中国能源报实习记者 仲蕊 Nikola推行的捆绑租赁模式，是在未实现氢燃料电池车规模化应用的情况下，提前满足车主希望享有的经济性以刺激需求，这样的推广模式适用于市场初期，但如果氢燃料电池成本和加氢成本长期无法降低，这一厂商补贴车主模式将无法持续。
近日，美国氢燃料卡车初创公司Nikola宣布即将在纳斯达克上市。同时，为了推广其费用高昂的燃料电池重卡产品，Nikola计划通过捆绑式租赁服务拓展市场。
今年1月，德勤和全球氢燃料电池电堆龙头巴拉德对外联合发布《氢能源及燃料电池交通解决方案白皮书》称，未来10年，燃料电池车总成本将下降50%，燃料电池系统及氢气价格下降是主要驱动因素。其中，燃料系统成本预计到2029年将下降超过50%。
有专家认为，虽然目前燃料电池系统仍然比传统汽车中的动力装置昂贵得多,但燃料电池车有望在十年内接近汽油车或柴油车的平均成本。在产业初期创新商业模式，或能进一步缩短这一进程。
新产业更需要新商业模式
Nikola是2015年创立的氢能重卡公司，根据公司公告，预计在2020第二季度完成借壳上市，潜在估值超过33亿美元，募资金额为5.25亿美元，有望成为氢能重卡领域的“特斯拉“。公司官网显示，目前Nikola已推出三款氢燃料电池重卡和一款氢燃料电池皮卡产品。
据Nikola官网公告称，公司将提供“氢能重卡+加氢站（可再生能源发电+现场制氢，用氢成本为2.47美元/kg）”的全生态解决方案，采用“捆绑式租赁”的商业模式，以此来降低车主的费用。Nikola提供的数据显示，车主可以选择租赁车辆7年或70万英里，这期间公司将提供重卡、无限量氢燃料、整车保养以及维修服务。采用这样的租赁模式，客户承担的费用约为0.95美元/英里，相比于柴油重卡的0.98美元/英里，已具备经济性优势。资料显示，截至目前，Nikola公司获得1.46万辆氢能重卡订单，已暂停接受预定，接下来有望进入量产交付阶段。
对此，中信证券某分析师认为，这表明Nikola推出的新型商业模式已获得市场认可，Nikola选择拥有固定线路场景的客户，一方面便于确定加氢站位置，另一方面可以确保加氢站利用率，燃料电池商用车在“固定路线/封闭园区+配套加氢站全生态解决方案”的模式下有望盈利，这对于国内的氢燃料电池汽车生产商而言，有很大的借鉴意义。
具备经济性才能激发市场需求
与美国氢能重卡进入量产交付阶段相比，我国氢能重卡仍处于样车测试阶段。多位业内人士表示，目前我国氢能汽车领域更侧重于公交车、物流车和园区摆渡车，但结合氢燃料电池的技术特征，重卡是氢燃料电池最有希望率先实现产业化的细分领域。
近年来，潍柴动力、江铃重汽、上汽红岩等车企纷纷推出氢燃料电池卡车产品，燃料电池自主技术取得突破，但受制于量产成本因素，大多数国内厂商的重卡产品仍停留在样车测试而非示范运营阶段。
车百智库发布的《氢燃料电池汽车全生命周期经济性分析2020》显示，氢燃料电池客车、氢燃料电池物流车全生命周期成本分别为448.1万元、200万元，氢燃料电池重卡全生命周期成本更是高达535万元。
多位业内人士向记者表示，氢燃料电池车虽然具有低碳环保的优势，但产业仍处“婴儿期”，需要强力的政府补贴才能具备市场竞争力。只有车辆的购置成本及氢燃料费用大幅下降，能与纯电动车和燃油车的经济性相匹敌，才能实现规模化推广。
“比如Nikola推行的捆绑租赁模式，就是在还未实现规模化的情况下，提前满足车主希望享有的经济性以刺激需求，这样的推广模式适用于市场初期，但如果氢燃料电池成本和加氢成本长期无法降低，这一厂商补贴车主模式将无法持续。”业内人士直言，国家相关补贴政策悬而未决，也在一定程度上降低了企业的参与积极性。
诸多环节仍有降本增效空间
商业模式创新，固然可以降低用户的经济负担，提升客户体验。但持续的商业模式创新，也需要基础端的各个环节进步作为支撑。
氢燃料电池车的规模化量产，离不开基础设施配套建设、零部件成本降低以及氢燃料的低成本制取，这需要氢能上下游产业链齐头并进地发展。
武汉喜玛拉雅光电科技公司副总经理胡小彪认为，推进氢燃料电池零部件国产化将大大有利于产业规模化发展，“催化剂、膜电极、双极板、电堆的国产化，可使发动机系统成本降低25%-30%，其带来的巨大利润空间，将吸引下游整车厂，形成良性循环，并进一步助推成本降低。”
“目前，氢能基础设施依赖国家政策支持，氢燃料电池零部件的国产化迫在眉睫，虽然不少国内企业致力于自主研发燃料电池电堆，但面临国外产品的巨大竞争压力，国产部件的可靠性、稳定性仍需提升。”上述业内人士坦言。
此外，群羿能源副总经理陈致源表示：“氢气的制取难和氢气的测试成本高也都制约了燃料电池成本的下降。”
据介绍，燃料电池系统对氢气的纯度有特殊要求，气体中的杂质将对电池寿命和质量产生影响。从目前的情况来看，氢气的制取、储运及加氢等关键环节还有较大的提效降本潜力。
