29国代表近日在莫斯科发表联合宣言，提出应对欧盟强征航空“碳税”的反制措施。深圳碳中和公司总经理张文斌在接受中国证券报记者专访时指出，欧盟排放交易体系正面临“内忧外患”困局，这为中国发展自身碳市场、增强在国际减排规则制订方面的话语权提供了机遇;结合国内正在进行的碳交易试点，推动建立中国航空业排放交易体系或可成为中国应对欧盟航空“碳税”的一种选择。
欧盟碳交易“后院起火”
中国证券报：您如何评价目前欧盟排放交易体系所面临的局面?
张文斌：从内部看，欧盟排放交易体系已“后院起火”。目前在其市场交易的产品分为计划分配的欧盟排放配额(EUA)和欧盟外的减排信用，包括清洁发展机制(CDM)项目的核证减排量(CERs)、联合履行机制(JI)项目减排单位(ERUs)。由于欧盟排放配额的发放超过了市场需求，导致供应过剩。2011年，其价格在6个月里下降约60%至每吨6.30欧元，创下历史新低，其交易体系已接近于破产和失败。
从外部看，欧盟将国际航空业单边纳入其排放交易体系的做法遭到40多个国家的反对，正面临前所未有的国际政治压力。
中国证券报：这对中国而言是否意味着某种机遇?
张文斌：欧盟航空排放交易的僵局客观上为以中国为代表的发展中国家增强话语权、重建国际排放交易机制的规则和标准，提供了难得的机遇。
一方面，可借机与欧盟航空排放管理成员国进行谈判，在“共同但有区别责任原则”下，达成双边或多边协议，寻求一个“中欧双方都能接受的方案”。
另一方面，可借鉴欧盟的经验教训，建立中国自主的排放交易体系，并使两者的排放交易体系实现对接或对等。这样，中国航空公司无须向欧盟交“买路钱”，以其在国内排放交易市场购买的减排信用就可以对等或抵消其在欧盟排放交易体系的减排需求。
顺势建立航空业碳市场
中国证券报：对于建立中国自己的排放交易体系，您有什么意见和建议?
张文斌：目前，“欧盟模式”、“澳大利亚模式”和“日本模式”是中国在进行排放权交易试点中所提及的几种借鉴模式，各有优劣，但并不一定完全适合于中国国情。他们都属于《京都议定书》附件Ⅰ强制减排国，而中国在2020年以前，其减排行动在国际法上属于自愿减排的性质。
目前，自愿减排交易市场处于萎缩状态,其根本原因在于激励机制和约束机制不健全。实践表明，自愿减排交易必须引入强制机制，将两者有机结合，才能发挥市场机制的交易效率优势和激励功能，实现减排目标。目前，市场有关人士也在对此进行探索和思考。
另一方面，国际排放权交易市场的发展正从过去的项目机制转向行业机制。面临欧盟征收航空“碳税”的压力，我们认为可以鼓励中国航空业建立自己的排放交易体系。这样，既能够解决中国航空业自身的减排需要，又能从某种角度应对欧盟的做法。
中国证券报：若要建立中国航空业自己的排放交易体系，应如何操作?
张文斌：中国航空业排放交易体系需要两方面设计：排放总量控制制度设计和减排交易机制设计。
排放总量控制制度的建立可分三个阶段：2012年—2015年为自愿减排阶段，但排放总量或许会受到一些外部因素如欧盟排放交易体系的影响，需要双边或多边的博弈;2015年—2020年为自主减排阶段，即中国航空业根据行业自身特点，探索建立符合行业实际的总量控制制度、排放总量控制指标及分配落实机制;2020年以后进入强制减排阶段，届时中国航空业将按照国际法、国内法的规定，接受强制减排的约束。
减排交易机制则是通过建立航空企业的“碳资产负债表”、“环境效益流量表”和“企业社会责任与权益账户”等排放权资产、负债和损益的计量、报告及审计体系，对交易主体自愿减排交易的利益进行记录、计量、核算，产生交易激励，并与排放总量控制挂钩，促进形成航空业节能减排的强制约束力，降低航空业的减排成本。
