近些年来，虽然汽车业巨头持续行进在电动化的道路上，然而2018年，这一进程明显加快了。
12月4日，德国大众汽车总部沃尔夫斯堡，大众品牌战略官Michael Jost在一场行业会议上表示：“我们同事正在内燃机平台上研发后一代车型，大众内燃机汽车阵容将逐渐在2026年左右退出。”
而同一天，大众旗下品牌奥迪则宣布，到2023年，公司将在电动化、数字化和自动驾驶领域投资140亿欧元(约合159亿美元)。到2025年，奥迪将提供约20款电动车型，其中约一半将配备纯电驱动系统。
两则新闻相互呼应，预示着这家车企集团在大势面前作出了坚定的抉择。
事实上，当在电动化领域表现保守的日企今年都开始向积极拥抱的方向转变，整个汽车行业便翻开了全新的一页。
德系：兵精粮足，积极推进
相对于保守的日系，内忧不断的美系，德系汽车业巨头在电动化战略上显得更为激进。
大众预计，未来五年将在自动驾驶与电动汽车层面总计投资500亿美元。而随着后一代燃油车平台于2026年退出，大众将逐步减少燃油车型的产销占比。
据了解，大众品牌的I.D. Neo掀背车将于未来12个月内在德国生产，而其他I.D. 系列车型也将从2020年开始在中国的两家工厂装配。
早在2016年6月，大众就发布了“携手同心-2025战略”，吹响进军电动车市场的集结号。
2017年9月，大众的电动化战略升级，宣布至2030年，旗下全部产品均将推出电动车版本。据大众预估，到2030年之前，其在电动车领域的投资将高达700亿欧元。
然而实际上，在激进的步伐背后，大众集团向新能源转型有一半是为形势所逼。
尤其2015年的“柴油门”事件，巨额的罚款成为大众难以承受的痛，也逼着它不得不决心向电动化领域全面转型。
而作为“汽车”与豪华车阵营的者，奔驰在电动化领域也走得十分坚定。2016年，奔驰就发布了“C.A.S.E”——“瞰思未来战略”，并重磅发布其全新电动出行品牌EQ。
据悉，未来奔驰的新能源车型将在EQ的基础上衍生出三个分支：EQ Boost、EQ Power、EQ，分别对应48V轻混、插电式混动以及纯电动车型。此外，奔驰的氢燃料电池车以及充电/氢站建设也在同步推进中。
奔驰预计，到2022年将会生产50多种电动车型，包括轻混、插混和纯电动，并且Smart品牌将会实现纯电动化。而到2025年，奔驰希望纯电动车型占总销量的15%至25%。
不过，德国车企在电气化领域发力早的，应该是宝马。
2008年，MINI E正式开启了宝马电动化战略的序幕。2011年宝马又发布旗下全新子品牌宝马i，这是继宝马、MINI、劳斯莱斯之后的第四个品牌，也凸显了宝马集团对于电动化战略的重视程度。
宝马的新能源车型主要是两种，一是插电混动，另一是纯电动。
在中国，宝马是早布局新能源市场的豪华品牌之一，目前拥有包括i3、i8、X1、X5、7系插电式混动在内的5个车系共9款新能源车型，涵盖紧凑型轿车、大型豪华轿车、SUV、超跑等多个细分市场。
来自乘联会的数据显示，2018年10月，宝马在华合资企业——华晨宝马共销售新能源汽车2961辆，1-10月累计销售16317辆，是合资品牌里进入新能源车销量前十的企业。
宝马计划，2020年开始，集团旗下所有的车型都将可按需生产任何一种驱动方式——无论内燃机、插电混动或者纯电动。2025年，宝马的电动车家族将扩大至25款，其中12款为纯电。
美系：缩衣节食，豪赌未来
和德系的“兵精粮足”相比，在市场接连失利的美系在电动化与自动驾驶领域的发力，多少有点“豪赌”的意味。并且为了这场“豪赌”，三巨头纷纷开始了“瘦身”计划，裁员、关厂，甚至不惜放弃北美市场的轿车业务。
拥有克莱斯勒的FCA集团于2016年8月宣布在北美放弃制造轿车，福特于今年4月跟进，紧接着是通用，11月26日宣布将于2019年关停北美地区生产轿车的三家工厂。
放弃轿车的同时，紧随其来的便是大规模裁员。
11月26日，通用在宣布关停工厂的同时，也发布了裁员1.5万人的计划，此举在北美引发轩然大波，并极大地影响了美国总统的情绪。
岂料，仅一周后的12月3日，摩根士丹利发布报告称，福特汽车110亿美元的重组计划或将导致2.5万名员工失业，规模之大，更甚于通用。
JEEP的母公司菲亚特-克莱斯勒(FCA)同样不乐观，从几个月前开始，它就开始了剥离旗下非核心业务的计划，先是在8月卖掉了零部件子公司马瑞利，上个月又打算把机器人子公司柯马也卖掉。
疯狂“瘦身”的背后，既体现了美国车企在传统业务板块上的节节失利，也突出了它们极力省钱决战未来出行的壮志雄心。
据通用预估，经过一系列重组之后，集团有望到2020年带来超过60亿美元的额外年度现金流，这些钱将主要用于自动化和电动汽车投资。
通用在声明中提及，随着产品布局优化工作的完成，预计下一个十年伊始，基于五种架构打造的车型将占通用销量的75%。据计划，通用将于2023年前在推出20余款纯电动车型。
和大众的插电混动、纯电动，丰田的油电混动、燃料电池不同，通用电动化路线的大特色是増程式电动技术，这方面，雪佛兰Volt(沃蓝达)和别克VELITE 5都是代表。
福特方面，据摩根士丹利称，福特计划实现未来5年节省255亿美元成本的目标，从而进行核心领域的投资。
福特计划到2022年在新能源车方面共投资50亿美元，未来5年内，在至少推出13款新能源车型，并计划于2020年在欧洲推出首款纯电动车型。在中国，福特也计划至2025年共推出8款纯电动车。
FCA则宣布，将在2018年至2022年间投资90亿欧元(约合105亿美元)以便“引进一系列电气化解决方案”。这些解决方案将包括四种形式的“EV系统”：轻度混合动力车、混合动力车、插电式混合动力车和电池动力车。
不过，随着FCA在市场持续乏力，这些计划能否如愿达成仍有待观察。
日系：理性拥抱，小步快跑
和欧美企业在电动化领域的激进相比，日企则相对务实而保守。
一直以来丰田都认为，纯电并非目前的佳解决方案，在电池技术没有取得重大突破之前，混合动力才是合适的选择。这一理念，也导致日系车在电动化领域迟迟未有较大的动作。
2015年，在丰田发布的“丰田环境挑战2050”战略中，核心发展方向是混合动力和燃料电池，只字未提纯电动车。
但到2017年的2020-2030年新能源规划中，丰田宣布将在2020-2025年间按照中国、日本、印度、美国、欧洲的顺序在推出10款以上纯电动车型。到2018年北京车展，它更是正式宣布奕泽纯电动版将在2020年进入中国市场。
很显然，随着近几年各国纷纷发布严苛的政策与停售燃油车时间表，欧美车企加快了电动化的前进步伐，形势倒逼之下，以追求稳妥著称的丰田终于也按捺不住了。
2018年1月的北美CES展上，丰田章男就表示：“汽车产业发展至今，随着电动化、互联化、自动驾驶等先进技术的发展，迎来了百年一遇的大变革时代。为此，丰田将从一家汽车公司转型成为移动出行公司，提出了‘Mobility for All’的目标，要实现‘世界上每个人都能够安全、安心、自由享受移动乐趣的移动社会’。”
到2025年前后，丰田计划为销售的所有车型设定电动化选项。到2030年，电动化车型将占丰田所有车型销售的50%，合计将达550万辆以上。而其中，EV和FCV车型占10%以上，达到100万辆以上的规模。
日系的另一巨头——本田在电动化领域的态度和丰田类似，谨慎而保守。
不过，本田也明确将2018年定为“电动车元年”。据本田的规划，2025年以前将推出20款以上的电动化车型，到2030年，本田旗下的电动化系列产品将占其销量的三分之二，约65%左右。
而在这65%的电气化产品中，10%-15%的销量来自纯电动车，剩下的50%-55%将是混合动力车型和插电式混动。
显而易见，同样发力电动化，但两田更加看好的依然是混动，无论普混或插混。
而和丰田、本田不同，日产算是日企里面纯电领域的，早在2010年，它就推出了纯电动车聆风。截至目前，这款车的销量已经达到34万台，成为欧洲受欢迎的电动车型。
今年3月底，日产发布了新的“M.O.V.E”战略，计划在2022年以前将以纯电动汽车与自动驾驶作为核心内容，并将基于聆风的基础上推出8款纯电车型。
据日产预计，到2025年，电动车将占其总销售额的40%，中国将是大的销售市场。
今年4月份的北京车展上，日产中国管理委员会主席何塞·穆诺兹甚至高调宣称：“未来五年，日产汽车将向中国市场投放20款电动化车型，覆盖日产、启辰、英菲尼迪和东风品牌，日产汽车将成为中国市场的电动汽车。”
小结
虽然车企都加快了电动化步伐，但实际上，据多数预测，到2025年电动汽车的销售额只会占所有汽车总销量的25%，也就是说，依然有四分之三仍是普通的燃油车。
只不过，随着环境保护日益迫切，各国都制定了严苛的排放法规，甚至有了停售燃油车的时间表，为激进的是荷兰和挪威，停售时间为2025年，德国、瑞士、比利时、印度是2030年，英国、法国是2040年，瑞典和日本是2050年。
我国虽没有明确设限，但严苛的“双积分”政策同样对车企构成了巨大压力。
毫无疑问，政策的倒逼对传统车企加快走向电动化起到了推波助澜的作用。
无论如何，内燃机的时代终将落幕是肯定的，走过百余年历史的汽车工业正在进入新的赛场，而在这条全新赛道上，巨头们的角逐也即将开始。
原标题：内燃机“生死倒数”，汽车业巨头加快竞逐新能源！
