对于新能源汽车而言，2019年首次进入《政府工作报告》的氢燃料汽车也许是一个具备蓝海市场潜力的方向。
广泛使用氢燃料作为交通能源是氢能经济的一个关键因素，曾被不少车企及学者认为是“新能源汽车解决方案”。自2018年开始，我国政府部门及相关机构也频繁发布了系列氢能产业发展规划。仅从地方层面来看，上半年关于氢能相关的政策文件超过9个，同时已有超过18个省份出台氢能的发展规划和氢燃料汽车的发展规划。上海、广东、湖北等地方政府都公布了相关产业规划，并成立氢能和燃料电池汽车产业集群。
当前氢能源与燃料电池所处政策环境类似于2013年至2014年的锂电池领域，行业尚处于起步阶段，产业趋势正在逐步确立。与纯电动车相比，氢燃料电池汽车具有加氢时间短、续航里程长等优点。也正基于此，同为新能源汽车之列的氢燃料电池汽车，2019年提交的“答卷”尤为显眼。数据显示，今年1—7月，氢燃料电池汽车产销分别完成了1204辆和1103辆，较上年同期分别增长7.5倍和9.6倍。
狂热追捧背后，氢燃料电池汽车的发展技术路线逐渐清晰。根据2016年发布的《中国氢能产业基础设施发展蓝皮书》，到2020年，中国燃料电池车辆要达到10000辆。中国汽车工程学会曾预测到2030年，我国氢燃料汽车产业产值有望突破万亿元大关。不难看出，虽然氢燃料电池汽车产业是一个新兴产业，但行业内已经暗流涌动。
随着氢燃料电池汽车的产业化不断推进，也催生出一波“投资热”。仅在2019年上半年，国内氢能和燃料电池领域的投资项目多达68起，累计投资额远超852亿元。在众多业界人士看来，动辄百亿元的投资体量也已超过去年全年投资额。而氢燃料电池企业产业链长，参与方多，上中下游都具有投资的机会和前景。
但一个不可忽略的事实是，燃料电池汽车的成本一直居高不下。氢气的制造、存储、运输价格不菲，氢燃料电池的耗资高昂，对技术前水平要求也较高。现阶段建设成本依然居高不下，其经济性将更取决于下游需求增加而引起的规模经济性影响，二级市场的投资机会也多以主题性为主。为降低电堆成本和提高电堆一致性奠定基础，业内认为应提高电堆的比功率，降低电堆成本和铂用量，并进一步提高电堆的可靠性和耐久性。
另外，加氢站的数量和成本也是阻碍氢燃料电池汽车发展的“绊脚石”。氢气虽然来源丰富广泛，但要低成本地大量制取并不容易。再加上提纯、压缩费用和运输费用以及相应利润，进入加氢站的价格将高达107元/公斤。此外，加氢站的氢价达到60元—70元/kg，致使氢燃料电池车的运行费用高于燃油车和纯电动汽车。这段时间内，从制氢到加氢站需要建立一个可靠的供应链。
“真正要把行业的‘热’转化成利润增长，还不会那么快。”业界资深人士透露，尽管行驶里程加起来超过了1500万千米，目前国内氢燃料电池汽车的市场总保有量还不足4858辆。而我国实际运营和在建加氢站多为示范性或为示范性汽车提供加注服务，多数加氢站的规划设计、工艺流程及设备配置、氢源选择、自动控制系统等暂未实现商业化运营。随着氢燃料电池汽车保有量提升，氢能在地区间分布不平衡将带来大规模氢气储运及调配的问题。
即便技术安全能得到保障，不少行业内人士依然认为氢燃料电池车离真正的商业化落地还很远。亦如中国汽车工程学会名誉理事长付于武所说：“氢燃料电池发展问题不是明后年就可以看到显著成果的，需要一个长期的发展过程。”而氢能源更重要的意义是在能源端打通可再生能源和传统化石能源的通道，增加能源来源的多样化。而在未来十年，氢燃料电池汽车可能依然难以进入大规模商业化运营阶段。
