公开资料显示，船舶燃油中大约90%的硫成分在发动机内通过燃烧会与氧气发生反应，并在尾气中以二氧化硫的形式排放出来。但无疑的是，船舶大气污染防治牵涉多元主体，各方唯有拧成一股绳，合力下好一盘棋，才能让减排效果看得见摸得着。
在打响蓝天保卫战的过程中，我国对于船舶污染排放的控制不断趋严。
随着陆上污染源的减排潜力不断缩小，水运行业被认为有很大的减排潜力。船舶航运业的快速发展，在给贸易运输带来便利的同时，也给区域空气质量改善带来巨大压力。有数据显示，2017年集装箱吞吐量排名前十的港口中，有7个位于中国。研究结果显示，长三角、珠三角、环渤海和长江等沿海沿江地区，船舶港口排放已成为大气污染的重要来源之一。
繁忙的水运和海运带来了空气污染，但由于港口一般远离城市中心区，其所带来的大气污染容易被人们忽视。船舶、港作机械和港口运输车辆等设备都是以柴油为主要燃料，尤其是远洋船舶和沿海沿江大型船舶使用的燃料为船用燃料油，其硫含量远高于车用柴油。船舶尾气中包含了氮氧化物和颗粒物，前者是导致PM2.5的重要前体物，颗粒物则是PM2.5的直接来源。此外，大量承载运输、装卸等功能的工程机械也成了港口上空“黑尾”的又一来源。
2018年7月，一份更严格的管控方案《船舶排放控制区调整方案(征求意见稿)》已经完成意见征集。其酝酿进一步将现有的环渤海(京津冀)、长三角、珠三角水域三大排放控制区扩大至全国范围，包括沿海地级以上城市的内河通航水域和长江干线通航水域。在生活污水排放控制方面，增加了pH值、氨氮和总磷等6项指标。更早之前，《打赢蓝天保卫战三年行动计划》则提出推进船舶更新升级。其中明确2019年底前，调整扩大船舶排放控制区范围，覆盖沿海重点港口。
而在标准制定方面，《船用燃料油》《船舶发动机排气污染物排放限值及测量方法(中国、二阶段)》等标准相继落地。其中值得关注的是，对于VOCs，2020年以后建造的、进入船舶排放控制区、150总吨以上的中国籍油船，应具备油气回收条件并鼓励使用。按照规划，国内针对船舶的大气排放标准已经实施3月有余。有关专家表示，即使征求意见稿将排放控制区扩大到沿海12海里范围内，也仍然显得“捉襟见肘”，减排效果恐难达到政策初衷。
随着船舶排放控制区的实施，监管范围扩展到离岸12海里，现有的登船随机检测方法越发困难。因为船舶的大气排放控制方面，“限硫”靠船东，限制其他气体的排放则主要以船用发动机为主体。为降低成本，一些炼油厂在重油中添加沥青料、煤焦油、轮胎油、废机油等制成调和油。而在众多业界人士看来，船舶燃油质量提高的步伐太慢，使得它在污染物总份额中所占的比例不断上升。
虽然我国船舶港口污染防治在排放标准制定、排放控制区设立等方面取得了一些积极进展，但目前船舶港口污染防治也面临诸多问题。对于一些不能开出港口的机械，可以将柴油油罐车开进港口加油，但加气设备目前还无法满足这类机械的需求。同时，船舶排放、油品质量等涉及交通、海事、生态环境、市场监管等多个部门，监管环节薄弱。船舶属于移动污染源，只有联防联控，才能全面控制。相比之下，提高船用油质量成为现实选择。
