中国能源报记者 卢奇秀 别凡 “去年以来，车载氢气瓶的生意就不好，车企在等补贴细则。”
“价格打压太严重。”
“一些中小企业已经破产了。”
“关键技术指标存在夸大现象，部分企业的产品过不了关。”
“储氢瓶材料主要依赖进口。”
……
近日，多位业内人士对记者表示，氢能及燃料电池产业在近年来的快速发展中呈现出两副面孔：一方面，作为国家重点支持的新兴产业，大量项目密集上马，行业前景广受认可；另一方面，核心技术还没有突破，企业已扎堆布局，现实发展暗藏隐忧。
财政部经济建设司一级巡视员宋秋玲指出，当前部分不具备条件的地区跟风上马氢能及燃料电池项目，导致低水平重复建设的风险浮现。
政府、企业加速布局
但行业现况并不乐观
氢能及燃料电池是我国重点发展的战略新兴产业，自2016年以来，多地加速布局，逐渐形成了京津冀、华东、华南、西南、华中、西北、东北为主要覆盖区域的产业集群。总体来看，目前国内氢能及燃料电池产业呈现出“遍地开花”之势。
以氢能及燃料电池发展较为迅猛的上海市为例，目前上海氢燃料电池汽车保有量已超千辆，而产业链上的制氢、储运、加氢站、燃料电池及应用知名企业已达近200家，仅嘉定区燃料电池汽车产业相关企业就有45家。
为抢占有限的市场，部分企业的生存状况并不乐观。“为低价拿市场，企业之间价格打压非常严重，我们了解到几家制造企业有关燃料电池相关的拓展业务，现在都停掉了。”无锡先导智能装备股份有限公司燃料电池事业部销售总监周德斐直言，目前行业情况不明朗，且市场需求很窄。
值得注意的是，氢能及燃料电池从上游制氢、储运，到电堆、系统开发，再到下游应用，产业链较长、环节众多，而截至今年7月，全国累计推广氢燃料电池汽车不足1万辆，建成加氢站约80座。如此“迷你”的规模应用，能否带动整个产业？
据记者了解，燃料电池汽车的应用目前以示范为主，主要集中在商用车领域。基于2035年燃料电池汽车保有量达百万辆的目标，今年以来，尽管受新冠肺炎疫情影响，产业发展依旧没有减速。发布氢能相关政策的省市从去年的36个增长到今年的47个，上海、天津、广州、佛山、济南、武汉、如皋等地还在持续加码，相关企业也在加速涌入。
在这当中是否存在低水平重复建设的情况？财政部财科所研究员许文认为，判断标准有两条：一是技术水平是否有突破；二是与需求相比，各地的建设规模是否过大，且能否形成地区间的差异化发展。
在许文看来，燃料电池汽车是国家鼓励的新兴产业，容易得到地方政府的青睐和重视，并被赋予了扩大地方投资和拉动经济增长的期待。“目前国内氢燃料电池汽车的核心技术还未能实现突破，进入壁垒不高，造成了各地的低水平重复建设。”
成本短期难降
行业存在急于求成问题
业内普遍认为，适合燃料电池汽车推广的地区需要两个必要条件——氢源和市场需求。
据了解，当前我国每年的产氢量约2200万吨，占世界氢产量的1/3，是世界第一产氢大国。氢燃料电池汽车在中长途运输上独具优势，与纯电动、混合动力并列为新能源汽车三大技术路线。已具备先天优势的产业，为何迟迟未能做大做强？
在中国汽车技术研究中心有限公司副总经理吴志新看来，最主要的问题是核心技术没有全面掌握，部分关键零部件依赖进口。在这种情况下，一些企业直接采用国外的零部件做集成的系统产品，缺乏自主技术研发能力；另一方面，技术成熟度低也造成新能源汽车关键零部件存在可靠性差的问题，安全故障时有发生。“缺乏必要的检测与试验，导致新能源汽车产品配套存在先天性故障隐患。”
氢燃料汽车低水平
扩张苗头尽显
除了技术因素，高成本也是制约氢燃料电池汽车产业发展的关键瓶颈。以一台重卡6—8年的全生命周期，氢气每公斤40元进行测算，每辆车的成本支出高达1000万元。这是摆在所有从业者面前的一大难题。
电堆是燃料电池成本构成中占比最大的部分。“有国家补贴，大家目光都盯着车用，但乘用车和商用车的量级差异很大，乘用车市场不能打开，规模就出不来。”在上海捷氢科技有限公司财务总监方俭看来，行业提出在2024、2025年左右，电堆成本下降到500元/千瓦的目标有些激进，电堆必须依靠技术进步和规模化来降本。
氢气价格也存在类似问题。申能(集团)有限公司氢能办公室总监陈笠指出，业内都在讨论把氢气售价降至30元/公斤、25元/公斤，但实际上氢气的制、储、运整个系统是一个非常传统的产业，存在这么多年，每一个环节已经是合理的。如果氢气出厂价是30元/公斤，到加氢站加上运输、人员、土地、折旧、建设等成本，到终端用户手里售价50、60元/公斤也是合理的。除非提升效率或实现技术突破，成本才会降下来，目前来看，新技术还处于萌芽状态，短时间内难以降低氢气价格。“不能在目前基础上要求厂家每公斤降5元、10元。短时间不挣钱没问题，但产业三五十年不挣钱，企业也不会做这个事。”
“如果现在要企业大批量降价，那将真的是赔本赚吆喝。”上海氢晨新能源科技有限公司公共关系总监白云飞认为，鉴于目前的应用规模，成本下降空间有限。
关键技术仍待突破
“以奖代补”寻求行稳致远
立足当下，这一燃料电池产业发展的关键时间节点，如何走好走稳是行业关注的焦点。
“行业企业不能自吹自擂，应该直面差距，对比汽车强国的氢燃料电池汽车发展，我国的技术基础还非常薄弱，亟待突破产业发展‘卡脖子’问题。”吴志新指出，打铁还需自身硬，问题更多还是来自产业自身，大体可以归结为三个方面：一是国内燃料电池汽车产业链有待完善，技术创新的自主能力不够，企业过度依赖“拿来主义”，缺乏研发投入，最终技术还将受制于人；二是盲目扩张导致低水平发展，企业紧盯补贴政策，对产品市场需求重视不够，不能及时提高产品的质量；三是风险防范意识不强，企业产品存在一致性差、可靠性不高的问题，各地依然存在保护本地产品的现象，低品质产品丛生导致行业发展的风险增加。
中国汽车工程学会秘书长张进华表示，燃料电池产业发展的关键核心技术，包括材料技术、电堆技术和系统技术，特别是供给相关的技术还有待进一步突破，产业基础还有待进一步加强。现在制约燃料电池发展的主要问题是氢的来源和供给，需要从国家能源战略的高度，统筹规划、系统推进予以解决。
财税政策是氢燃料电池汽车产业发展的重要推动力。记者注意到，为避免企业过度依赖补贴政策、疏于技术水平提升以及各地盲目上项目等问题，国家层面发展政策已有所调整。近日，财政部、工信部、科技部、国家发改委、国家能源局联合发布了《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》（以下简称《通知》），将当前对燃料电池汽车的购置补贴，调整为“后补助”的方式，以结果为导向，依据验收评估和绩效评价结果核定并拨付奖励资金，争取用4年左右时间，逐步实现关键核心技术突破，构建完整的燃料电池汽车产业链。
《通知》同时要求奖励资金由地方和企业统筹用于燃料电池汽车关键核心技术产业化、人才引进及团队建设以及新车型、新技术的示范应用等，不得用于支持燃料电池汽车整车生产投资项目和加氢基础设施建设。业内人士认为，此举有利于防止地方盲目投资建设，封住产业大干快上的口子。
