零排放、零污染，被业界冠以“新能源动力解决方案”称谓的氢能开始起风了。
氢能属于科创板重点支持新能源、节能环保等高新技术产业和战略性新兴产业之一。2019年，氢能首次写进了《政府工作报告》，要求“推动充电、加氢等设施建设”。自此之后，氢能产业已经成为资本市场和产业经济关注的重点。而在国家发改委等七部委近联合印发的《绿色产业指导目录(2019年版)》中，涉及氢能与燃料电池的内容就有4项。
数据显示，2019年1-5月，我国燃料电池车产量达494辆，是去年同期产量的5倍。而在2018年，我国氢能产量约2100万吨，如按照能源管理，换算热值占终端能源总量的份额为2.7%。《中国氢能产业基础设施发展蓝皮书》中明确，到2030年，中国氢气需求量将达到3500万吨，在终端能源体系中占5%。其中将建成加氢站1000座，氢燃料电池车达到100万辆。
受政策推动，在氢能主要应用场景的燃料电池汽车领域，大量的企业开始涌入。从分布情况来看，北京、上海、广东、江苏、山东、河北六省市产业链相关企业合计占全国规模以上企业总数的51%。国内机构预测，近年来政策激励和发展计划催生了33个产业链上市公司，以及41个已建立燃料电池汽车装配线的汽车制造商。据预测，到2020年，我国氢能产量将突破2000万吨。
从氢能制取网络，到氢能的存储、运输体系，再到以氢燃料电池为核心的氢能应用，氢能产业链是一个崭新的领域。也有人说为了达到清洁能源，必须是水电解，可是以当前的技术，水电解成本又高，不能普及使用。“从技术角度看，车用燃料电池技术在约五年内逐步走向成熟。”中国科学院院士欧阳明高表示。如今，发展氢能燃料电池技术，已被写入《“十三五”国家科技创新规划》中。
尽管投资已超过2500亿元，但落地的项目并不多，已投入到关键环节以及到位的资金和资源很少。当前全国氢气产能超过2000万吨/年，但在消费领域，仍然主要作为工业原料，氢的“能源化”利用规模很小。氢能产业链主要包括了三个环节——上游制氢、中游储氢和运氢、下游用氢，而目前整个产业链大的弱点并不是安全性问题，而是中间的储运环节。由于氢能的远距离运输成本较高，导致有效经济半径小，有廉价氢源的地方才能发展氢能与燃料电池。
目前我国加氢站整体运营16座，在建23座。而在上述已落成的加氢站中，多数仅供示范车辆加注使用，尚未完全公开。加氢站审批流程复杂、盈利能力有限、回报周期长都成为其前行的“拦路虎”。虽然上海、佛山、武汉、如皋等地明确了加氢站建设的主管部门及审批流程，但全国性的氢能发展战略和规划尚未出台。
为解决这些问题，相关部委层面正在考虑把氢气定义为能源使用，与天然气享有同等地位。虽然采用液氢储运的方式可降低用氢的成本，但我国液氢相关的装备制造及产业化才刚刚起步，液氢储运真正投入使用还有待时日。随着相关政策的逐渐完善，技术标准的逐步规范，装备技术的不断进步，加氢站建设将进入快速发展阶段。按照相应规划路线，未来5年内作为燃料增量有限，工业副产制氢因成本较低且接近消费市场，将成为有效供氢主体。
