见一斑而知全貌。对正处于后补贴时代的新能源汽车亦是如此。
在过去十年里，我国新能源汽车年销量规模已经从2009年的不足10000辆，发展到2018年的近百万辆。据中国汽车工业协会统计，仅在2018年中国新能源汽车产销分别完成127万辆和125.6万辆。也正是在此期间，逾200家新能源车企相继喷涌而出。但随着补贴“春雨”削减直至2020年完全退坡，这样的高速成长正摁下“休止符”。2019年5月，国内新能源汽车销量接近9.89万辆，同比仅微增1.78%，远低于4月近20%的同比增速。
是的，新一轮产业链调整信号已明确：从补贴“温室”转向市场驱动。从2019年6月12日起，新能源车补贴新政正式落地，取消了续航里程150公里以下的新能源汽车补贴。各个车型单位电量的补贴、补贴总额度下调幅度超过50%，同时新政还取消了地方补贴，改为补贴充电/加氢等基础设施。这也意味着，“补贴之门”将仅严格针对部分高性能新能源汽车开放，补贴金额随之大幅下降。
补贴退坡带来的影响已提前凸显，摆在企业面前现实的问题就是裸泳者几乎无处遁形的同时，下半年新能源车市或充满变数。对于在资本助力下快速崛起的造车新势力而言，历经从火爆走向平稳期间，这些资本是否还会活跃在行业中存在不确定性。但从投资的结果导向来看，目前大部分新造车企业仍处于产品小批量交付阶段。不仅将面临与传统燃油车竞争，本土新能源汽车企业还将面对国外新能源汽车、国产内部品牌的双重的激烈竞争。
如果下半年新能源车型不涨价，不少车企将面临“涨价丢市场，不涨价丢利润”的尴尬境地。车企既要覆盖制造成本，也要考虑未到位补贴的资金成本。在政策与补贴双重支持的背景下，大部分新能源整车利润率只有23%左右，明显低于传统燃油车。目前，10万元-20万元的新能源车型区间内，大多数企业选择“保价”。
但可以预见到，新能源汽车行业竞争将更加激烈，国内市场也将进入残酷的饱和竞争阶段。一旦新能源汽车市场真正开始步入优胜劣汰的“丛林法则”时代，许这一行业也将真正步入良性发展。未来的目标消费群体与当前的目标消费群体，对新能源汽车的需求必然有所不同。
新能源汽车厂商的竞争将逐步转到产品综合价值竞争，一方面是产品的基本性能，包括安全性与可靠性；另一方面是产品的差异化竞争力。也就是能否通过技术创新解决续航里程、充电时间、电池寿命等短板，决定着车企能否摆脱补贴依赖，在市场竞争中赢得优势。同时通过对系统集中度的优化设计来提高产销量，使其成为平台化产品，同时降低产品生命周期内的使用成本。而开放的市场和技术竞争将会加强技术创新，加速市场推广，加快成本下降。
作为部分大厂新车型大量投放的元年，换挡期后经过一段时间调整下半年销售势头有望恢复。从前5个月的产销来看，产销量同比分别增长46%和41.5%，足以证明中国新能源汽车的市场潜力。预计对行业的长远影响不大，维持此前对于2019年新能源汽车年产销160万辆的预判不变。从目前的发展速度来看，上述目标有望如期实现。
而在不到一年的时间内，新能源汽车能否适应行业新常态，真正沉下心、踏实做产品，仍有待时间检验。
