产业政策是行业的“游戏规则”。只有明确产业政策，企业才能做出相应的规划调整。虽然目前对于氢能补贴方式和补贴规模还有诸多争论，但业内期待国家主管部门尽快传递出继续扶持产业发展的信号，促使氢能产业保持平稳发展节奏。
截至1月底，全国绝大部分省、自治区和直辖市出台了扶持氢能和燃料电池产业的相关政策，但国家层面补贴政策尚未进一步明朗，导致市场情绪由高涨转为观望。
业内认为，今年，氢能市场将继续降温还是重现热潮，取决于产业政策与市场如何互动。
氢能投资趋于谨慎
中国氢能市场于2019年上半年急剧升温。当时业内普遍预计，未来几年内，政策、技术和市场，都会有大的爆发。各方对产业发展呈乐观、积极态度。
彼时，大批的公司试图借力氢能“风口”。据统计，截至2019年底，公司名称和经营范围含燃料电池的正常营业公司达6170家，其中1022家成立于一年之内。同时，氢能源概念股，涨幅远超大盘。
数据显示，2019年第一季度，氢能与燃料电池国内投资总额超过480亿元，第二季度超过538亿元，仅仅两个季度就远超2018年全年投资总额。
2019年3月，四部委联合发布的《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》显示，过渡期结束后，燃料电池汽车补贴政策另行发布。2019年6月，氢燃料汽车迎来补贴结束前的最后狂欢。
然而，过渡期结束，燃料电池汽车补贴政策迟迟未能发布，业界从翘首以盼转向冷眼观望。
2019年1-5月，全国燃料电池汽车产销完成553辆和545辆，较2018年同期分别增长476%和478.8%。但由于下半年国补细则不明确，燃料电池汽车产销增速放缓。中国汽车工业协会数据显示，2019年燃料电池汽车产销量为2833辆和2737辆。虽同比分别增长85.5%和79.2%，但未达到业内预期的5000辆产量。
华夏顺泽投资集团投资总监周宗奎表示，氢能产业并没有实际的业绩支撑，国补细则未出台，未来对氢能的投资将更为谨慎，“目前，以‘多看少投’的策略为宜。”
地方规划需量力而行
当年，电动车是通过“十城千辆”工程，及后续的财政大额补贴实现自上而下推动；现在，氢燃料电池汽车市场则是自下而上，从地方层面率先推动起来。
截至目前，各地规划的氢燃料电池汽车规模已经远远超过国家设定的目标。国家燃料电池发展路线图设定到2020年燃料电池汽车规模达5000辆，实际上，仅上海、佛山和武汉三地规划，2020年氢燃料电池汽车规模就将超过1万辆。据不完全统计，到2020年底，各地规划的燃料电池汽车总规模将超过2万辆，加氢站超过130座。
据分析，地方政府普遍愿意支持氢能产业的原因之一，是氢能产业涉及从上游制氢到终端应用的整个链条，产业链长，对地方经济拉动作用明显。因此，各地都对发展氢能抱有较大热情。
国金证券新能源汽车行业分析师彭聪表示，当前燃料电池产业尚未进入成熟期，产业发展对财政补贴的需求较大，并不是所有地区都适合大规模发展氢能产业。地方政府要因地制宜，量力而行。
全国燃料电池及液流电池标委会副秘书长卢琛钰表示，在氢能发展上，许多地方属于跟风而上，规划设计并不长远。
“从地方政府角度来看，需摸清自身家底，不要盲从发展，浪费资源，从企业角度来看，投资也需要调查地方情况，从多个方面来考量，不要着眼于短期的扶持政策，要有长远的眼光。”卢琛钰说。
行业期待国补出台
时至今日，坊间期待的国补细则还是没有出台。
香橙会研究院CEO汪生科表示，产业政策是行业的“游戏规则”。国家政策明确后，企业才好做出相应的市场调整。如果存在补贴的话，这意味着是国家出第一桶金扶持相关企业，可让氢能发展顺一点；如果国家确定不补贴的话，对于市场的影响稍大一些，可能会淘汰部分企业，留下少数竞争力强的企业。
汪生科分析认为，现在补贴尚未出台的原因，与之前电动车大规模补贴的教训相关，也与燃料电池产业该补哪个环节有关。
针对我国燃料电池汽车自主技术不够成熟的现状，有专家认为，补贴应围绕核心部件、核心技术进行补贴。但对此，业内还需要进一步达成共识。
在汪生科看来，就目前来言，补贴的方式和补贴的规模并没有补贴细则本身出台重要，补贴细则出台将重振市场信心，让市场更加规范化，明确发展目标和前进方向。
“2019年12月，燃料电池汽车的产量是1400多辆，占了全年一半，主要原因是，业内认为补贴政策有了预期方向，敢于出手，如果今年补贴政策进一步明朗，氢燃料电池行业非常值得期待，按照国家规划完成目标不成问题。”汪生科说。
