2011中国汽车工程学会年会于10月26-28日在北京举办。本届年会以“动力、能源与环境”为主题，借助技术报告、互动讨论、分会场交流等多个平台，充分展示了中国汽车行业2011年度在工程技术，尤其是节能减排方面所取得的最新进步和研究成果，加强了行业内的学术交流与合作，是汽车行业内又一次技术展示、交流、合作的盛会。
电装株式会社专务宫木正彦发表主题演讲，他表示，面对严重的能源问题，世界各国均提高了碳排放标准，为减少碳排放，汽车工业应采用轻量化以及小型化的措施，同时要提高启动系统方面的效率，还要进行能源管理以及采取一些混合动力措施等。
以下为演讲实录。
宫木正彦：大家下午好！非常感谢您刚才的致辞，我非常高兴到这里来，给大家讲一下我们的活动和技术。这是今天下午的首个发言，我希望我的发言不要让大家睡过去。首先我要讲一下面临非常严重的能源问题以及二氧化碳排放方面的法规。我们大家都是这一领域的专家，所以我不想过多地做解释。这是全球二氧化碳的水平，在左边你可以看到是到2015年，温度将会上升两摄氏度，这样的情况如果继续发展，不采取任何措施的话二氧化碳的水平将会达到450pTM，这是现在政策的情况。就二氧化碳排放方面，不同的国家都制定了不同的政策，采取了不同的措施。
最上面的是欧洲，他们提出到2020年的时候，每公里二氧化碳排放要减至95g，日本、美国、中国都制定了非常强的目标。因此我们需要保证二氧化碳的排放量越来越低才可以。因此我想讲一下我们公司在二氧化碳减排方面所采取的一些措施。在二氧化碳的方法及技术方面我们有针对柴油汽车、汽油汽车以及混合动力汽车方面的技术。这是二氧化碳减排方面的路线图。首先要进一步提高内燃机的燃油效率。另外是能源的回收和再利用。第三个是能源多样化，我们要尽可能多地用的替代能源，另外一个是可再生能源，风能、热能以及太阳能等等可再生能源。最终我们的目标是实现一个无二氧化碳排放的汽车。考虑一下2020年的情况，这是我们在车辆技术以及二氧化碳排放方面的基本情形。这个水平指的是不同的车辆的情况，包括ABCDE等不同的情况，这个数值列出的是每一个不同的车辆的技术包括内燃机还有动力总成以及动力传动等各个方面不同的技术。
在每一个不同的领域我们到底需要什么样的技术才可以减少二氧化碳的排放。如果采取这些措施的话就可以实现每公里95g二氧化碳排放的目标。在这里你可以看到现有的内燃机的效率，同时我们应该尽量地少使用大型的车辆，反过来说我们要采用轻量化以及小型化的措施，同时要提高启动系统方面的效率，还要进行能源管理以及采取一些混合动力措施等等，才能帮助我们实现每公里95g二氧化碳排放的目标。
我们也开发出了一些技术来衡量车辆的能耗的情况，我们使用了开发的模式。这是我们对能源消耗方面的分析。通过这样的图，会知道到底在哪个方面出现了能源损耗的情况。对这样流程的分析我们是做了很多的实验的。同时，我们也推出了很多节能方面的措施。今天我会给大家讲一下到底应该采取哪些措施来提高效率。
首先在效率提高方面，比如说像汽油的直喷技术以及柴油的CI系统以及ERG系统方面进行改进。接下来让我们看一下具体的每项技术的情况。这是汽油内燃机二氧化碳减排的情况，我们预测，如果采取这些措施的话，也就是说我们可以使用GDI推进点击，然后再通过小型化的策略可以讲二氧化碳减少30%。然后我们也可以通过使用直喷式的EMS的系统，可以看到GDI推进电机的情况。首先它可以实现能源的高效使用，同时也可以减少泵活动的损失。同时也可以提高发电机的速度。这样的话就可以进一步地减少内部EGR的能源损失。在这个图上面可以看到内部EGR相应的损失还是非常大的。
接下来我想给大家介绍一下电装公司关于ERG以及周驱控制方面的技术。比如说，对电装公司来说，我们可以减少内部EGR和相应的周期的泵的损失情况。同时，也可以减少外部ERG的能耗的情况。比如说我们有更广泛操作条件的VCR，同时也有更宽的操作程的VCT。同时，我们还在1995年就已经推出了关于EGR方面的技术。通过这样的一些技术，可以提高能耗的效率，在这里你可以看到直喷系统的具体的需求，它可以进一步提高能耗的效率。同时也可以实现系统优化。因为它可以减少可能产生的能耗的损失的问题。这是我们在高压泵方面的技术。在这方面有更高的喷射的压力可以达到20兆帕，跟其他的同类产品相比我们有更高的效率，同时在服务上面可以实现多喷的效果。我们的技术具有更高的效率。它也具有更高的多点喷射的控制力，具有更高的多点喷射的时间，同时具有更高的多点喷射的可控制区域。在右边，我们可以看到空气燃料混合的分配的情况。
接下来让我们看一下电动VCT系统。我们看一下电动VCT也就是EVCT，可以看到它不需要液压的压力。因此它具有更广的操作条件。这是EVCT的效果，因为它具有更宽的操作条件和操作的范围，因此可以在很大程度上提高能源使用的效率，因为它可以减少泵损失。在右边可以看到关于燃料消耗改进方面的具体的数字。你可以看到使用EVCT可以在燃料使用的效率方面提高2%。液压VCT就达不到这样的效果。这是关于停止和启动系统方面的情况，你可以看到在这方面也可以在很大程度上减少二氧化碳的排放。即使在车辆停止之前，就可以很好地实现节能。比如说发动机在车辆停止的时候停止的话，这个时候二氧化碳的减少量是4%，如果是减速的时候发动机就停，二氧化碳减排就可以达到5%。如果我们使用高容量电池实现再生的话，就可以达到二氧化碳的减排8%。这样的一个起动器可以用于停起系统。这是非常好的起动器。在这个图上我也列出了起动器的结构。对我画出虚线的部分是新开发出来的部分。使用新的结构可以分别控制启动的发电机，以及变速器。
这个现在已经进行了大规模的生产，下面是功率控制这方面，实际对传统的设备是与引擎的速度相关的。为了能够满足一个车辆当中的电能需求，但是这个过程中为了能够实现电力的发电，也是需要根据引擎的速度来进行配置。我们对它进行了一些计算，对于具体的某一些电力的发电过程中的特性，每千瓦时的电费进行了计算。我想在中国实际上有一定这方面的概念，所以这里就是另外一种能源节省的方式。
第二张图展示出它的效果，在电费这方面设定了目标。然后在电费比较高的时候停止发电，只有当电力价格比较便宜的时候，才会根据电力的情况进行发电。所以使用这样的电费管理的系统，可以大大地提升电力岑存储的效果。实际上可以实现90%的剩余电量的存储。意味着节省油耗2%。虽然只有2%，但实际上它的效果还是非常地明显的。
下面我将会给大家介绍一下柴油机。实际上本身对柴油机来讲就有比较高的燃油经济性。但为了面对非常严格的排放方面的需求，有一些油耗是我们需要来考虑的，尤其是随着燃油价格的提高，在不久的将来我们也将会面临这方面的问题。在柴油系统中，必须要避免系统的规模以及复杂性不断地提高，我们需要对它进行革命性的发展。这是第四代的供给系统，可以满足欧四的标准，它的压力是3000帕，也是世界上非常优秀的一款电控策略下的供给系统。在喷油器集成中是内置了压力感应器。
这里还安装了一个燃油过滤器，通过这种方式可以监控整个喷油过程中的压力，同时我们还有一个ECU。加上我们的控制战略，在每次的喷油过程中实现监控。这里的信号发给ECU，ECU可以讲实际的喷射率还有现在的喷射率进行控制。然后避免一些不必要的问题的出现，这样的技术实际上即将上市，那么使用这样的一款技术就大大地改进了整个闭环的模式中的控制效率。并且可以直接地探测到喷射在气缸中的策略，这样才能实现以闭环形式为基础的控制。
由于有非常稳定的喷油的评估，可以使用这样的一款技术实现二氧化碳的排放的减少。温室气体排放效能的改进超过了2%。下面我再讲一下混合动力汽车。1997年开始电装就开始生产混动汽车的部件。比如说像转换器、pCDC的转换器以及像电池的监控单元等等。而且对于混动的部件非常重要的一点是，我们认为电力密度这方面的问题，实际上从起停开始，根据我们的理解比较高的一个电能密度技术，实际上是电气化过程中的一个关键点、关键需求。这是我们的一款混动汽车的逆变器。之后可以看到，电力装置中有两面冷却装置，从而可以实现散热，甚至有单面的设计以及有双面的设计。同样的输出，并且30%效能的提高。对于电机的发电机这方面，我们有一个全新的MG技术，可以实现电能密度的提高，这是一种非常独特的、高效的相关的技术使用。这样的一个电机也会在不久的将来推向市场。
最后，电装也希望为实现一个美好的未来交通社会做贡献。我们通过与OEM以及相关的零部件生产商进行通力合作，为我们提供更新的车型、更加具有吸引力的车辆，谢谢大家！
