9月28日，工信部等五部委印发《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，自2018年4月1日起施行。多家车企表示，将会按照新能源积分政策制定企业发展战略，在研发、生产、市场等各个环节着力，提高新能源汽车的产销规模。
新能源汽车走进“双积分”时代 洗牌期开启在即
备受关注的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》(下文简称《管理办法》)终于尘埃落定。据悉，《管理办法》旨在建立节能与新能源汽车管理长效机制，促进汽车产业健康发展。该《管理办法》自2018年4月1日起施行，从2019年度开始设定新能源汽车积分比例要求。
所谓乘用车企业平均燃料消耗量积分，指该企业平均燃料消耗量的达标值和实际值之间的差额，与其乘用车生产量或者进口量的乘积。与意见稿相比，此次正式出台的双积分政策变化不大。对核算年度生产量2000辆以下并且生产、研发和运营保持独立的境内乘用车生产企业，进口量2000辆以下的获境外乘用车生产企业授权的进口乘用车供应企业，按照以下规定放宽其企业平均燃料消耗量积分的达标要求。
《管理办法》规定，对传统能源乘用车年度生产量或者进口量不满3万辆的乘用车企业，不设定新能源汽车积分比例要求。2019年度、2020年度，新能源汽车积分比例要求分别为10%、12%。未获境外乘用车生产企业授权的进口乘用车供应企业按照前款的规定管理，并自2019年度起实施企业平均燃料消耗量积分核算；但是，核算年度进口量2000辆以下的，暂不实施积分核算。2021年度及以后年度的积分比例要求，由工信部另行公布。
这在一定程度上也给予了传统车企宽裕的“适应期”。崔东树分析认为，“这给汽车企业一定的缓冲时间，让企业做好产业链和新品推出的准备”。业界普遍指出，2019年和2020年的新能源积分可以合并考核，短期之内实际上并没有给企业施加太大的压力，是一个相对比较宽松的政策，实际上也是照顾到了一些合资的品牌。
作为新能源补贴政策的接棒政策，双积分政策将从开始的“鼓励”逐步向“强制性要求”过渡。“相比之前的新能源汽车价格补贴、优先上车牌、无需限号等政策，按照双积分政策的规定，“新能源汽车正积分可以自由交易，这就意味着不达标的企业如果想要获得新能源积分，只能向有盈余的车企进行购买。新能源积分转让一旦市场化，不达标者终将被淘汰出局，未来企业竞争将出现新的格局。
双积分政策一定程度上再次加速推进了新能源领域的发展，从车企的长远规划来看，新能源产品的比重无疑在逐渐加大。业内认为，车企要想短时间内扭转‘亏分’现状只能从改变新能源层面入手，由此导致新能源车发展的线路变化，未来的插电混动将有巨大的发展空间。对于“3万辆”的门槛，“这将使更多的中小企业纳入考核，实现小企业的更快做大做强，也有利于行业的兼并重组和弱势企业淘汰”。
毫无疑问，双积分政策将改变中国汽车市场的竞争格局，对传统燃油车依赖度较高的车企构成明显挑战。而2021年之后积分比例的确定原则上既不能太容易也不能太难，而需要是一个跳起来才能够得着的目标。但可以预见，双积分政策的出台将有效推动车企转型新能源步伐、加速提升汽车产业的转型升级，为我国发展和推广新能源汽车提供更为广阔的空间。
