近日，五部门联合发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，自2018年4月1日起施行，意味着几经波折的新能源汽车“双积分政策”终于正式落地。在众多业界人士看来，“双积分政策”对新能源汽车领域无疑是一项重大利好，势必在根本性上改变中国乃至汽车产业格局。
“双积分”催生新一轮合资潮新能源汽车酿新局
9月27日，备受关注的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》正式出台，过去很长时间以来业内对于乘用车企业双积分政策的探讨，终于有了定论。双积分政策的落地无疑在很大程度上决定了国内各大自主、合资、进口车企未来的产品规划，甚至会对汽车行业的发展方向产生深远影响。
相比此前同样引发热议，但尚处研究阶段的“传统能源汽车禁售时间表”，双积分政策留给车企们的缓冲时间仅一年有余，一轮推动行业变革的潮水愈发清晰可见，对于国内乘用车企业而言，不得不作出的改变已经近在眼前。
施行双积分政策的背景
所谓的双积分政策包括两个部分：一个是燃料消耗积分管理办法，另一个是新能源汽车积分管理办法。简单来说，就是每一家年产量或者进口量高于3万辆的乘用车企业，传统燃油车的油耗需要达标，新能源车的电耗也需要达标。达标了就有正积分，不达标则累计负积分。次年年初结算时，车企可以通过各种方式将两类车的负积分填平归零。如果无法顺利归零，企业则会面临限产或禁售的惩处。
双积分政策给予车企的压力是毋庸置疑的，2016年中国新能源汽车产销突破50万辆，但是按照双积分政策计算的新能源积分比例仅在3%左右。按规定，到2019年企业新能源汽车积分比例要达到10%。对汽车企业来说，两年时间弥补7个百分点的差距是一个时间紧、任务重的难题。
“在范围内，双积分是对电动汽车及燃油车节能要求严格的政策。”中国汽车工业协会常务副会长董扬表示，“这一政策采纳了欧洲和美国的经验，是全世界范围内严的管理政策，也必将对产业起到巨大的推动作用。”
推出双积分政策的目的，在于“为了提升乘用车节能水平，缓解能源和环境压力”。但实际上是历经新能源骗补风波之后，政府决定在继续推进新能源车发展、实现“弯道超车”的大前提下，借助这项政策，管理手段从过去的政府扶持向市场导向倾斜。
尽管双积分管理办法的实施时间为明年4月1日，但要到2019年新能源汽车积分比例要求的大锤才会真正落下。从《意见稿》中的2018年推迟一年至2019年，看似放宽不少，但实际上，明年的燃料消耗积分依然会被统计。另外，车企产量或进口量的门槛从《意见稿》时的5万辆降低至如今的3万辆，迫使更多中小企业加入到这场游戏之中。
政策暂缓施行谁将获益？
按照先前《征询意见稿》的要求，双积分政策实施时间是从2018年开始的，不知道是由于外资车企的斡旋还是国内部分不达标车企的周转，终将于2018年4月1日正式施行的双积分政策中明确写到，从2019年度开始设定新能源汽车积分比例要求，而2018年对国内乘用车企业的新能源积分将仅做统计，不设强制的积分比例要求。这一时间节点的延后，的确给部分企业带来了一定的缓冲时间。
一般来说，汽车产品的研发周期少3年以上，生产周期少也需要1年。延缓考核一年，留给车企们更多时间来调整策略、完善产品、规划产能，的确更为合理。
但是对于多数自主品牌来说，由于其自身研发实力并不突出，新能源市场份额的优势多半也要归功于以财政补贴为主的政策扶持，那么延缓新能源积分政策的实施时间，将直接给予国外车企多一年的产品布局时间，这对自主品牌来说不是一个利好消息。一旦合资品牌的新能源产品大量进入市场，对自主品牌来说面临的形势将会极为严峻，甚至其好不容易积累起来的前期优势也会变得不复存在。
这也是在2017年1月双积分政策的征求意见稿在世界贸易组织技术性贸易壁垒协定委员会(WTO/TBT)通报后，各国政府反映强烈的主要原因之一。在今年6月18日，美国汽车政策委员会(AAPC)、欧洲汽车制造商协会(ACEA)、日本汽车制造商协会(JAMA)和韩国汽车制造商协会(KAMA)四大汽车行业协会致信工信部，希望能够为外资车企争取更多的时间和更宽松的政策。
众多国外车企，无论是欧洲品牌、美国品牌、日本品牌都在加紧调整电动车产能布局，至于那些计划向市场投放几十款新能源产品，或是削减了N亿内燃机研发预算转而投入到新能源产品研发的计划，本文就不再一一例举，但是在接下来的两三年内，合资品牌与进口品牌一定会明显加大在新能源市场的投入，政策实施时间的推后也给了它们更多的准备时间。
