中国能源报实习记者 韩逸飞 近日，落基山研究所于深圳举办“城市物流车电动化实践路径研讨会”，并正式发布《深圳市电动物流车使用率影响因素及优化分析》系列报告。
与会专家表示，深圳是全球电动汽车利用率最高的城市，其实现物流车辆100%电动化的目标、措施为全球城市提供了宝贵经验。
交通领域碳减排需求迫切
在我国明确提出2060年碳中和目标的大背景下，交通行业作为二氧化碳排放大户，碳减排需求迫切。因此，在燃油汽车仍在交通领域占据主导地位的当下，电动物流车或可成为新能源汽车取代燃油汽车的突破口。
地上铁租车（深圳）有限公司总经理刘徐胜表示，深圳市新能源汽车推广应用发展历经10余年，取得了一定成效。2019年电动物流车保有量已超7万辆，成为目前全国乃至世界规模最大的城市。这得益于深圳政府的推进决心、出台各项鼓励政策，深圳企业创新与实干的精神、不断拓展市场，以及深圳行业机构联动各方资源添砖加瓦、助推发展。
根据落基山研究所提供的数据，当前，深圳作为我国最大的港口和商贸城市之一，快递业务量始终位于全国城市前列，庞大的货物运输需求也使深圳交通行业，特别是城市货运对二氧化碳排放和大气污染的贡献水平不断增加。在此背景下，深圳市从2015年开始积极通过实施购置补贴、电动物流车运营补贴等多项政策措施推动电动物流车的推广和应用，取得了显著成果，建立起了一套相对成熟的城市电动物流车推广应用发展模式。
行驶里程不足致经济性欠佳
电动物流车作为近年来各类交通电动化尝试中较为成熟的一类，其积极意义不仅在于有助于城市节能减排、企业降本增效，还在于其可以带动电动汽车及其周边市场快速发展，促进基础设施建设，为交通产业的全面电动化夯实基础。
电动物流车使用率的高低是影响其经济性的关键。当前，市场上电动物流车面临的压力和挑战非常多，运营企业的重资产压力、补贴退出后购置成本大幅上涨，以及车辆闲置率居高不下等，让电动物流车的发展受到一定阻碍。
落基山研究所的调研显示，四大因素影响深圳物流电动车的发展：运营补贴政策、充电桩数量及位置布点、车辆技术质量及稳定性，以及电动物流车市场的运营模式。
落基山研究所交通项目总监王喆指出，除购置成本差距外，应用里程不足也让电动物流车的优势无法显现。“当前，电动物流车的使用率尚未达到市场所期望的理想水平，对单位公里总成本的测算结果显示。电动物流车要想实现和燃油车一比一替代，其年行驶里程至少要达到14000-18000公里。这对大部分企业来说都是一个不小的挑战。”
提升保有量不是唯一目标
虽然当前电动物流车存在问题，但与会专家还是对电动物流车的未来充满希望。
深圳市协力新能源与智能网联汽车创新中心主任谢海明提出，未来电动物流车的租赁运营市场必将迎来洗牌。资金实力、资源整合能力、成本控制能力弱的企业将被淘汰。随着车辆综合性能逐渐提升、购置成本逐步下降，预计到2025年，电动物流车成本相比燃油车的优势将非常明显。
针对电动物流车企业小、散、弱的特点，谢海明建议，聚集运力、整合资源，建立一个绿色城配聚合型运力服务平台对于形成行业标准、加速行业发展有着重要的推动作用。
王喆认为，深圳的经验显示，城市物流领域向电动化转型是可以实现的，但全面电动化还需要一定过程。城市应先从更为简单、基本的措施和对象入手，例如进一步开放路权、充电电费优惠、免费停车等政策，打造稳固的基础。同时，单纯的保有量提升并不是促进物流车电动化的唯一目标，随着推广应用的不断深入，政策需有针对性地调整，要从鼓励保有量转向增加使用量、扶持产业和技术的进步、后市场服务等。
谢海明呼吁，业内人士对新能源物流车未来发展要有信心，要相信无论是技术还是总拥有成本，电动物流车都将在未来体现出独特优势。
