马冬，生态环境部机动车排污监控中心重点项目办公室项目主管，高级工程师，长期从事机动车污染防治相关技术政策、法规、标准等方面的研究工作。多次参与生态环境部、科技部、交通部、能源基金会等项目研究，发表论文30余篇。
近些年来，我国港口发展非常迅猛，船舶排放大量的二氧化硫、氮氧化物、颗粒物等，带来了严重的大气污染。随着我国大气污染防治迈入全新阶段，船舶与港口的大气污染防治力度也逐渐加大。我国在船舶港口污染防治方面开展了哪些工作？目前存在什么问题？该如何应对？记者采访了生态环境部机动车排污监控中心重点项目办公室项目主管马冬。
对话人：生态环境部机动车排污监控中心
重点项目办公室项目主管马冬
采访人：中国环境报记者原二军
☞ 为什么要加强船舶港口污染防治？
■ 在长三角、珠三角、环渤海和长江等沿海沿江地区，船舶港口排放已经成为大气污染的重要来源之一。
中国环境报：当前，船舶港口污染越来越引起全社会的关注。如何看待加强船舶港口污染防治对于开展大气污染防治的作用？
马冬：近几年来，我国的船舶港口发展非常迅猛，我国目前港口吞吐量已经连续多年是世界第一了。有数据显示，2017年全球集装箱吞吐量排名前十的港口中，有7个位于中国。其中，上海港集装箱的吞吐量连续多年稳居世界第一。
船舶港口的迅速发展，给区域环境空气质量改善带来了巨大的压力。这是因为船舶、港作机械和港口运输车辆等设备都是以柴油为主要燃料，尤其是远洋船舶和沿海沿江大型船舶使用的燃料为船用燃料油，其硫含量远高于车用柴油。这些设备的发动机会产生大量的硫氧化物、氮氧化物、颗粒物，严重影响港区空气质量。研究结果显示，我国长三角、珠三角、环渤海和长江等沿海沿江地区，船舶港口排放已经成为大气污染的重要来源之一。因此，要打好大气污染防治攻坚战，船舶港口大气污染防治不可或缺。
中国环境报：当前我国船舶港口污染排放是一个什么样的情况？
马冬：生态环境部发布的《中国机动车环境管理年报（2018）》数据显示，2017年，我国船舶排放二氧化硫、碳氢化合物、氮氧化物、颗粒物分别为85.3万吨、7.9万吨、134.6万吨、13.1万吨，其中氮氧化物和颗粒物分别占非道路移动源排放的25.6%和28.4%。
在京津冀、长三角、珠三角及沿海沿江地区，船舶排放的二氧化硫和氮氧化物成为主要的空气污染物。以上海市为例，随着上海市对工业源和机动车治理的深入，船舶排放影响进一步凸显，2015年上海市船舶排放的二氧化硫、氮氧化物占比已上升到25.7%、29.4%，船舶氮氧化物和二氧化硫已成为大气污染的重要来源。在深圳市，船舶排放的二氧化硫在全市二氧化硫排放量的占比超过六成，船舶中的氮氧化物和二氧化硫成为深圳大气污染的重要来源。香港也是如此，2016年，船舶排放的二氧化硫、氮氧化物、PM10和PM2.5的排放占比高达49%、37%、38%和44%，已经成为城市空气污染的主要排放源。
☞ 我国在船舶港口污染防治方面开展了哪些工作？
■ 发布一系列政策法规，开展标准制定，加快岸电供电系统建设。
中国环境报：我国在开展船舶港口污染防治方面开展了哪些工作？取得了什么样的效果？
马冬：随着大气污染防治工作的开展，我国船舶港口大气污染问题也引起了党和国家的高度重视。在相关部委及社会各方共同努力下，船舶港口污染防治工作取得了积极进展。
2015年修订通过的《大气污染防治法》，进一步明确了船舶港口污染防治部门的职能分工及相关法律责任。李克强总理在今年《政府工作报告》中提出要开展柴油货车、船舶超标排放专项治理。
在船舶排放控制区方面，2015年，交通运输部连续发布了两项重要的政策法规，提出2020年重点区域船舶减排目标及11项重点任务，要求自2018年起，船舶在3个排放控制区内所有港口靠岸停泊期间应使用硫含量不高于0.5%m/m的燃油；自2019年起，所有船舶进入排放控制区应使用硫含量不高于0.5%m/m的燃油。2018年7月，交通运输部公布了《船舶排放控制区调整方案（征求意见稿）》，提出在已设立的环渤海（京津冀）、长三角、珠三角水域船舶排放控制区基础上，将控制地理范围扩大到全国沿海12海里和海南水域，并将排放控制区扩展到内河，包括沿海地级以上城市的内河通航水域和长江干线通航水域。
在标准制定方面，我国发布了《船用燃料油》（GB 17411-2015），推动船用油质量升级。此外，还制定了《船舶发动机排气污染物排放限值及测量方法（中国第一、二阶段）》（GB 15097-2016）等标准。同时，交通海事部门加大了对排放控制区内船舶使用低硫燃油、岸电、LNG清洁能源及尾气后处理装置等的监管力度。
日前国务院发布的《关于全面加强生态环境保护 坚决打好污染防治攻坚战的意见》中，也提出要在全国主要港口和排放控制区内靠港船舶率先使用岸电、内河和江海直达船舶必须使用硫含量不大于10ppm的柴油等船舶大气污染控制的具体任务。
中国环境报：按照要求，“全国主要港口和排放控制区内港口靠港船舶率先使用岸电”，目前这一块工作进展情况如何？
马冬：根据机动车排污监控中心对远洋船舶排放清单的研究，沿海及远洋船舶在停泊和进出港排放的污染物占60%左右。因此，在船舶靠岸期间改用岸上供电设备（岸电），是减少港口空气污染最直接有效的方式之一。根据交通运输部的统计数据，我国在2010年首次采用高压岸电系统，到2016年6月底，全国共有1278个岸电供电系统，其中容量不小于200kVA的有292个。之后又陆续建设200多个岸电供电系统。
为推广岸电系统，交通运输部于2017年7月24日印发了《港口岸电布局方案》，提出2020年实现全国沿海和内河主要港口以及船舶排放控制区内港口50%以上已建的集装箱、客滚船、邮轮、3000吨级以上客运和5万吨级以上干散货专业化泊位具备向船舶提供岸电的能力。同时，《方案》还提出，对岸电需求较大、基础条件较好的港口，鼓励其加快岸电设施建设，争取实现100%的泊位岸电覆盖率，加大靠港船舶使用岸电的力度。
☞ 下一步如何加大船舶港口污染防治？
■ 加严船舶排放控制区要求，加强船舶排放监管能力建设，加强船舶港口污染区域联防联控。
中国环境报：我国在船舶港口污染防治方面目前还存在哪些不足？
马冬：虽然我国船舶港口污染防治取得了一些积极进展，但目前仍面临不少问题。
一是排放清单基础研究薄弱。我国尚未建立国家和地方层面的船舶港口排放清单，缺乏系统、全面的船舶保有量及活动水平统计数据，无法准确获得各类船舶的排放清单。除沿海水域外，我国还有长江、珠江等内河水域，港口吞吐量占36%。对于沿海远洋船舶，国际上通常采用AIS（船舶自动识别系统）数据计算排放情况，但对于内河船舶由于缺乏AIS数据，主要采用油耗法，难以进行精细化分析。
二是船舶排放控制区存在差距。国际排放控制区自2015年开始燃油硫含量水平已达0.1%，我国排放控制区燃油硫含量水平为0.5%，且到2019年才全面实施。国际排放控制区一般为海基线外200海里的封闭区域，而我国的排放控制区仅覆盖珠三角、长三角、环渤海三大重点水域海基线外12海里，尚未覆盖内河水域。
三是船舶排放监管困难。由于船舶数量多、流动性强，监管难度大，随着船舶排放控制区的实施，监管范围扩展到离岸12海里，现有的登船随机检测方法使用起来越发困难。船舶排放、油品质量等涉及交通、海事、生态环境、市场监管等多个部门，监管环节薄弱。
四是船舶排放控制水平低。以往我国仅对功率小于37千瓦的船舶柴油机进行环保达标管理，从今年7月1日起，大于37千瓦的船舶柴油机开始纳入监管范畴。除新建船舶外，我国对在用船舶尚未提出大气污染控制要求。
五是油品质量差。2019年，我国排放控制区燃油硫含量将达到0.5%，但对于内河船舶，主要使用调和燃料油，燃油质量难以保证，也未建立生产、销售、使用的全过程监管。
中国环境报：下一步，我们应该从哪些方面加大对船舶港口污染排放的控制？
马冬：加大对船舶港口污染防治，建议重点开展以下几方面工作。
一是依托第二次全国污染源普查工作，开展船舶港口排放物清单编制。未来，应尽快制定《船舶港口大气污染物排放清单编制指南》，准确评估船舶港口污染现状，为精细化控制提供数据支撑。
二是逐步加严船舶排放控制区要求，研究申请国际船舶排放控制区。未来应逐步加严船舶排放控制区要求，最终实现与国际船舶排放控制区接轨。扩大排放控制区范围，进一步减少船舶活动产生的污染物排放，并加强船舶氮氧化物排放控制。
三是加强船舶排放监管能力建设，加快船舶排放监测技术研发应用。应研究在重点航道利用遥测技术对船舶排放进行监管，加大监管的覆盖面积。研究开展船舶排放在线监控技术，实现船舶排放的实时远程在线监控。
四是加快实施《国家清洁柴油机行动计划》，提高船舶港口排放控制技术水平。完善新建船舶环境管理体系，研究制定在用船舶排放标准，加快老旧船舶发动机改造及淘汰更新。加强油品生产、进口、流通、使用等全过程监管。逐步取消普通柴油，实现车用柴油、普通柴油、内河和江海直达船舶燃料油“三油并轨”。加快港作机械及集疏运火车电气化改造，加快船舶岸电设施建设与使用力度。
五是加强船舶港口污染区域联防联控。要逐步扩大排放控制区范围，建立全国封闭统一的排放控制区。通过统一制定排放标准、统一编制船舶港口排放清单、统一开展空气质量监测评估、统一开展联合执法等，加强船舶港口区域联防联控，全面提升区域空气质量。
