小排量车成为2011年中国车市最受伤的群体。在小排量车购置税优惠政策和汽车下乡政策双双取消的同时,节能车补贴标准的门槛却被提高,一系列不利于小排量车野蛮生长的外力因素,让小排量车在刚刚加速狂奔的道路上来了个“急刹车”。
几乎所有批评的声音都将原因指向政策。一位业内知名专家尖锐地指出:鼓励节能减排和小排量汽车,应是一项长期国策,不应在政策层面出现太大的波动,更不应出现政策间的背离和冲突。我们必须保持清醒的是,积极发展节能环保型小排量汽车,是建设节约型社会的重要措施,不仅有利于缓解能源紧张和保护环境,而且有利于培育我国汽车工业自主品牌,提高国际竞争力。
著名汽车分析师贾新光认为,在中国,要使小排量汽车成为中国汽车市场主流,首先需要政府出台强有力的政策支持小排量,并坚持执行和落实到位；其次,汽车厂家应该加大力度研发高品质的小型车,不要让小型车成为低质车的代名词；最后,消费者应该树立理性的汽车消费者观念,不能盲目跟风,让节能环保的小排量车成为一种时尚。三者之间,缺一不可。
遗憾的是,节能环保还没成为一种时尚,相关的扶持政策就已经取消。然而,我们是否因此放弃发展小排量车,甚至自怨自艾呢?答案当然是否定的。值得注意的是,在自主品牌小排量车举步维艰的时候,大众却凭借“TSI+DSG”笑傲江湖。其1.4T发动机不仅搭载在朗逸、宝来、速腾和高尔夫等这样的紧凑型车上,也搭载在新帕萨特、新迈腾这样的B级车上面。在“TSI+DSG”动力总成的大力进攻下,两个大众在中国市场全面开花,取得了销量和利润的双丰收。近期,“一汽大众年终奖发27个月工资”的消息在坊间悄然流传,成为大众高利润的一个佐证。
由此可见,市场并不是不欢迎小排量车,而是不欢迎技术落后、动力低效的小排量车。“由于我国长期以来一直实行限小,国内以微面为代表的小排量车,在技术上与欧洲、日本等存在较大的差距。另外,小排量车的单车利润太低,增产易、增利难,因此,汽车厂家也不愿意投入太大资金。”贾新光表示,近年来,自主品牌车企纷纷实施战略转型,希望能够突破中高端车型的壁垒,改变“增量不增收”的尴尬局面,就是一个很好的证明。
然而,从2011年的市场情况看,自主品牌向高端发力尚缺火候。在中低端市场阵地不断被侵蚀的时候,力保“主场优势”应该是很多自主品牌车企最好的选择。在过去的一年里,有两个本土自主品牌企业脱颖而出,一个是长城,一个是吉利。纵观这两家企业逆流直上的原因:一是投入大量资金,踏踏实实搞研发,在技术上向合资品牌看齐；二是有自知之明,在产品定价时不盲目攀高,无论是腾翼系列车型还是帝豪车型,都因为物美价廉,受到很多消费者的青睐。
对此,长城汽车董事长魏建军有着非常精彩的阐述:“对企业经营者来说,最重要的就是找准定位。长城汽车的企业经营战略就是:聚焦、聚焦、再聚焦,以聚焦创建品牌。聚焦的作用,就在于把有限的资源用在集中的领域。对中国汽车的自主品牌企业来说,这个作用是很明显的。因为自主品牌还不够强大,没有可供挥霍浪费的资源,那就要把好钢全部都用在刀刃上,专注于某一个细分市场做精做细,通过细致的市场调研和产品企划,真正拿出有竞争力的产品。”
“在轿车领域,长城只做A级车,并推出自己的高端车型,形成全系A级车阵营。”魏建军认为,A级车在中国占有60%左右的市场份额,因此,做好A级车就是最大的胜利。反观国内某些自主品牌企业,为了高端而高端,在没有品牌铺垫的情况下,推出15万元左右的车型,结局就是消费者望而远之,品牌高端化也就成为一个空壳。2
011年年底,新的公务车采购标准正式公布,规定一般公务车采购排量1.8升以下,限价18万元。此次新规出台后受到社会各界的普遍欢迎,在推动节能减排、降低行政成本的同时,也让自主品牌获得更多的机会。然而,令人嘘唏的是,本是扶持自主品牌的一大利好政策,却又一次使以TSI小排量车型为主的大众成为最大赢家。
因此,在中国当前市场条件下,小排量汽车要想走出困境并逐渐成为市场主流,光凭政策支持,甚至完全依赖于此显然是不行的,最重要的是,汽车厂家应该加大力度研发高品质的小排量车型,自主品牌更应加倍努力,改变“小车即低质廉价”的尴尬局面。
在年前举办的德班气候大会上,中国代表团表示,中国政府决心在5年内综合运用多种手段,大幅度降低碳排放强度,到2015年使全国碳排放强度比2010年下降17%。而在汽车行业,从2011年10月1日起实施的新的节能汽车补贴政策将补贴的门槛提高,要求百公里平均油耗从6.9升下降到6.3升,在这一条件下,很多自主品牌被迫出局。而据相关人士透露,到2015年,平均油耗值或将下降至5.8升,因此,如果不采取全新动力总成或者新能源技术,很多企业根本不可能完成这样的任务。
致力于高效、节能、环保小排量车的开发和应用,需要的不仅是技术,更是决胜未来的魄力与眼界。
