◆徐琦
城市规模越大，交通拥堵越严重，这几乎成为国内外众多城市难以逃脱的命运。
现实有多骨感，梦想就有多丰满。未来我们的城市交通会变成什么样子？在许多科幻电影中，我们能看到空中飞来飞去的汽车，手指轻轻一按，无人驾驶的汽车瞬间就能把我们送到家门口。
事实上，这已经不完全是梦想。谷歌已经研发出无人驾驶汽车的样车，美国宣布到2040年就能实现无人驾驶汽车的广泛使用。而在我国愈发拥堵的马路上，“智能交通”像一辆动力十足的汽车，始终在快车道上行驶，从政策到资金，都在集中发力，无论是北京、上海等一线大城市，还是大连、珠海等沿海地区，甚至河北怀来县、四川青神县等小县城，都纷纷搭乘这辆快车，市场空间不可限量。
去年交通运输部发布的《2012~2020交通运输业智能交通发展战略》标志着智能交通已经上升到了国家战略。分析人士预计，到2015年，中国国内车联网的市场规模将直逼2000亿元人民币，相关利润至少有200亿元。而近日由交通运输部指导组建的中国智能交通产业联盟也正式成立，重点将开展合作式智能交通、车载信息服务与安全、智能公交、便携移动终端支持交通信息服务4个方面的标准化工作，同时搭建联盟试验与测试平台。
从看似简单的信号灯控制，到先进的车辆自动驾驶，都是智能交通的一部分。智能交通就像一颗聪明的大脑，可以根据道路的数据信息计算拥堵程度，从而合理规划出行计划。瑞典的斯德哥尔摩在使用这颗大脑后，交通拥堵率降低了20%，二氧化碳和微小颗粒物的排放降低了将近40%。
不过，当我国许多城市搭上这辆快车时，却并没有看到想象中的美景。
比如我们身边最为常见的智能信号灯系统，在一些城市就显得“水土不服”。这种信号灯原本的设计意图是通过感知路口的车流量，并通过优化计算，自动调节红绿灯的时间。但如果本应通行的车辆因为横穿马路的行人而无法通行，计算机也就无法准确算出下一次红灯的亮闪时间。而作为智能交通实现交通分流的重要部分，发布交通流量的诱导屏常常也是形同虚设，真正能够准确和全面掌握实时交通流量的只有少数几个城市。
对于很多城市来说，智能交通刚刚开始发展，最基础的工作就是数据采集。但在许多地方都存在条块分割的问题。在武汉，智能交通系统由4个部门负责。公安交通管理局负责道路管理，交通运输委员会负责出租车和公共汽车等运输车辆的管理，隶属于国土规划局的交通战略研究院制定交通规划，而属于国有企业的城投投资开发集团，则主导着武汉市桥梁隧道的不停车收费(ETC)系统。单单在信息共享方面，就牵扯到机制、利益等问题。
以武汉市交通管理局为例，来自出租车GpS的道路信息本来并不是可采集的唯一信息，一些安装在路口的摄像头不仅可以对经过的车辆进行抓拍，还可以识别出车牌和车速等信息，并由此得出道路上的交通流量。但这一数据目前并未与来自出租车的信息整合起来，用来测算道路拥堵程度。还有些城市甚至干脆派人在路口数数车，然后发布拥堵或通畅的信息。再进一步说，如果不完成数据分析，即便采集到足够的数据，依然毫无用处。
有交通领域的专家曾痛心表示，中国学外国的智能交通建设，最大的区别就在这里，国外的一套系统里70%的钱是用来开发和维护软的体系。而我国现有的智能交通都是以建设项目立项，在建设项目预算中，留给软件开发的费用比例就少得可怜。
建立智能交通体系的根本目的，在于通过一系列现代化技术，把交通流从时间上和空间上均衡地分布在路网中。想法固然美好，但如果仅仅热衷于大干快上看得见的豪华设备，而忽视隐藏于这些设备身后的包括数据处理在内的“软的体系”，那么可想而知，智能交通只能像是没有上套的野马，白白浪费了马力。
如果城市交通是按照智能交通的远景去发展的话，可想而知，交通管理的模式和内容都会发生巨大变化。现在的交通管理是通过交警队的方式去管人和管车；以后，城市交通的发展是以信息为核心来进行管理。公安、交警的控制系统，公共交通的运营和调度系统，大型商场、医院、停车场的交通资源配置方式，行人疏导，私人交通系统都将改变。而我们现在的交通管理部门和管理体制，能否适应这样的信息化发展？这还是一个大问号。
如果把精力全放在看得见的工程上，而选择性无视看不见的能力建设，指望智能交通改变拥堵现状，还是一个遥远的梦。
