差强人意的销量表现、内外夹击的白热化态势以及庞大的资本实力，让造车新势力在2019年迎来了前所未有的“大考”。对于新能源汽车圈而言，他们更多愿意将这一产业拐点定义为“生死之年”。
从风口跌落 交付量引发新一轮危机
工信部数据显示，2019年上半年全国新能源汽车销量超过60万辆，同比增长高达48.9%。但在这份“好成绩”中，进入“交付年”的造车新势力仅仅贡献了9%。
如果对比造车新势力的年度销量目标，其交付的新车数量更显得捉襟见肘。一方面是市场份额的不足。2019年开始大部分新势力车企都开启了量产工作，包括小鹏、威马、蔚来、合众、零跑等车企都已经有车辆交付。随着上述车企产品陆续交付，今年上半年新势力车企的销量占纯电动市场的份额已经接近一成。从更详细的数据来看，占比的大幅提升主要还是依靠头部企业。而前十位新势力交付量之和仅为30062辆，市场占比不足5%。
其中，蔚来、威马、小鹏形成“三足鼎立”局面，累计交付量分别都超过万辆，市场份额总计约为5.8%左右。但三者不仅距离此前公布的销量目标均有较大的差距，也与北汽新能源、比亚迪等传统车企单一车型销量有差距。无论是根据全国乘用车市场信息联席会的统计，还是中国银保监会近公布的机动车交强险数据，前述三家造车新势力均未过万辆，如今时间过半，想要达成目标几乎是“难以完成的任务”。
另一方面是信任危机的集中爆发。对于已经从PPT造车跨度到交付量产的造车新势力而言，在交付后对其产品质量的考验才是核心的挑战。但一系列的自燃、召回、维权、停产事件，也让造车新势力遭遇信任危机，屡屡登上热搜。此外，绝大多数品牌仍停在“PPT”阶段，量产交付遥遥无期。在这种情况下，近日中国汽车工业协会下调了今年的市场销量及增速预期，其中预计销售量为150万辆，较之前相比下调了近10万辆。
竞争加剧下储粮过冬
曾来势汹汹的造车新势力，未来该如何走？当“造车热”兴起时，新势力车企便开启了一段狂飙猛进的快进期。据不完全统计，自2015年开始，造车新势力企业如雨后春笋般冒出。直至4年后，这一盛况达到巅峰：依托于政策而创建的新势力造车企业超过500家。但业内认为，新能源汽车补贴取消落在2020年，这个时间段被车企高管普遍认定是中国本土新能源汽车的关键节点：前有特斯拉，后有传统车企。
“现在造车新势力已经相当于进行了第一轮淘汰，如果未能批量交付的下一步将很困难。”在华车企集体发力新能源汽车，未来几年包括巨头在内的众多传统车企将会投放大量电动车产品，这将给新势力企业造成空前压力。和传统的新能源车企相比，目前造车新势力还普遍缺乏完整的供应链和服务体系。一位业界资深人士坦言，造车新势力企业的前期订单大多来自“尝鲜”的粉丝，但这毕竟是少数，后期如何打开市场是一大挑战。
另一个很重要的原因在于，当其他企业已经开始用产品说话而自己却仍还用“嘴”说话时，想要拿到资金恐怕难上加难。种种迹象表明，新能源汽车投资浪潮正在退去。近乎在同一时期内，造车新势力公布融资的消息已慢慢减少。首批登陆科创板的公司里，也没有了造车新势力的身影。
包括小鹏汽车、博郡汽车、奇点汽车、天际汽车、零跑汽车在内被看作是热门的候选者也都“板上无名”。而在已经完成的1300多亿元的融资中，蔚来、威马、小鹏三家企业的融资额占国内主流造车新势力融资总额超过四成。归根结底，对于单个企业而言，能否真正实现成功上市，关键还在于核心科技的掌握数量，考验的是真正的硬实力。
虽然2019年将是大批品牌退出的开始，但市场格局还未定下来，一些品牌可能会因突发因素突然掉队，也可能会有品牌趁机快速上位。“目前资本并非不看好造车新势力的未来，而是观望哪些‘马’能真正跑出来，之后再下注。”而从此前的广撒网到开源节流，回归核心业务活下去，已成为当前诸多造车新势力的重心。避免与传统车企正面竞争，这或许也是造车新势力们破局的一种思路。
