在过去几年热门的一些新经济正在逐渐冷却，最新呈现调整迹象的是新能源汽车。日前，英国知名电器公司戴森宣布取消其新能源造车计划。而原定于10月30日至11月1日在上海举办的上海新能源汽车自动化技术展，因要确保参展会员的配套效果及展会规模，推迟举办。
新能源汽车展会遇冷主要是大量PPT式造车企业缺乏资金，而汽车产业链相关企业也在一定程度上压缩参与活动的预算。在这背后，是我国汽车产销量已连续15个月同比下降，新能源汽车则连续3个月销量下降。
最近一个时期，新能源汽车正面临几重挑战：首先，全球性的风险投资热开始退潮，大部分新能源汽车企业都是跨界非汽车行业的从业者，汽车制造消耗大量资金，大部分企业都无法通过融资持续下去；其次，今年以来，部分新能源车企业屡遭危机，比如车辆自燃、交付延迟、裁员等，尤其是频繁的车辆自燃给消费者带来安全风险冲击；其三，新能源汽车补贴政策正在退出。
再加上中国汽车整体销量持续放缓，最终也影响到了新能源汽车。中国汽车工业协会发布的数据显示，9月我国新能源汽车产销分别完成8.9万辆和8万辆，分别同比下降29%和34.2%。其中纯电动汽车产销分别完成7.4万辆和6.3万辆，分别同比下降26.1%和33.1%；插电式混合动力汽车产销分别完成1.5万辆和1.7万辆，分别同比下降44.1%和38.4%。事实上，由于传统汽车限购、限号等原因，新能源汽车一直拥有调控政策红利。
据EV-Sales统计，2018年全球新能源乘用车共销售200.1万辆，其中中国市场占105.3万辆，超过其余国家总和。中国新能源汽车占据全球一半的市场，相当程度上根源于中国市场的特性决定的。因为中国车市是一个规模巨大的“幼稚市场”，所谓幼稚市场，主要体现在首次购车的客户规模巨大，他们没有足够经验导致在首次购车时决策因素非理性化，比如看重外观、价格、品牌等等。这导致中国眼花缭乱的车型多，换代周期更快。
新能源汽车相当程度上受益于这种市场特点。新能源乘用车车型数量从2009年的14款到2017年的1444款。企业数量从2009年的14家到2017年的216家。无疑，不管是车型数量，还是企业数量都过于庞大。因为，总会有消费者尝试购买不同的品牌和车型。
但是，随着中国乘用车市场首次购车群体的数量逐渐减少，市场增量主要来自“换车族”的时候，这些拥有了经验的消费者就更注重性能、安全等因素而成为理性购车者。所以，虽然中国市场汽车销售增速持续负增长，但从结构上看，一些品牌和车型则依然保持较高的增长，而另一些没有竞争力的品牌成为重灾区。
也就是说，中国汽车市场正在进入成熟的市场竞争时代。与此同时，中国政府2016年发布补贴新政，2019年继续加速退出，2020年后完全退出。在此期间，提高了补贴硬性技术指标。这意味着新能源车的发展也开始由政策推动逐渐转向市场竞争。
毫无疑问的是，中国政府正在推动形成全面开放的新格局，这其中就包括汽车行业。比如从2018年7月28日起取消专用车、新能源汽车外资股比限制。该政策极大刺激了外资新能源车企在华建厂的积极性。特斯拉在中国的工厂已经投入运营，欧洲老牌车企也纷纷在华投资新能源汽车。国内动力电池市场也将重新迎来LG、三星等海外巨头。
在消费者变得更加成熟，汽车行业全面开放的大背景下，中国本土汽车公司必将接受残酷的竞争考验，现在的困难仅是开始。当前，中国新能源乘用车生产企业按照背景分为三大阵营：传统自主品牌、造车新势力、外资品牌。从市场占有率看，国内新能源乘用车市场仍是传统车企主导，外资品牌正在发力。这意味着跨界而来的互联网造车新势力将面临严峻考验，考虑到PPT造车的企业数量过多，可能大部分会像戴森一样，在还没有真正开始的时候选择退出。
中国仍然是全球最具潜力的汽车市场，据欧洲汽车工业协会的数据，中国汽车市场的千人保有量才达到102，而美国的数据已达到808。同时，汽车是一个高度竞争的行业，集中度非常高，中国数百家本土整车企业中绝大部分必然会被淘汰，这是市场规律。因此，投资者不应该盲目乐观，相反，汽车供应链上的挑战可能相对较低，机会更多。
