相比传统燃油车，氢燃料与氧气反应后除产生能量外，剩下的也就只有水了，真正实现排放无污染的目的。而通过电解水制氢，并用于燃料电池汽车，既能有效缓解汽车废气排放难题，同时也有助于本土新能源汽车产业“弯道超车”，转型升级。按照规划，到2025年，氢能与氢燃料电池汽车产业规模就将达到万亿以上规模，甚至更大。
以氢为主要动能的燃料电池汽车正在加速向我们驶来。为了更加合理地利用和管理氢能，基于化工产业资源和区位优势，我国将以长三角地区高速公路网络为纽带，打造氢能与燃料电池汽车产业经济带——长三角氢走廊。据了解，这也是我国制定跨省跨区域的氢能基础设施建设规划。
近年来，氢能源以其绿色、、应用范围广等优势，成为具发展潜力的清洁能源。而以氢能为基础研发的新型氢能燃料电池汽车，一直被业界视作新能源汽车发展战略的重要组成部分。2016年，堪称新能源汽车理想能源的氢能燃料电池被列入新一代能源技术战略任务之一。2017年9月，中国工信部表示我国正在研究燃油车退市日程。在2018年新能源汽车补贴加速退坡的情况下，中国保持燃料电池汽车补贴不变。值此发展大势，氢能燃料电池汽车被寄予厚望，成为燃油车的重要替代者。
政策起到了效果，中国的氢燃料电池汽车市场开始逐渐活跃，更多的企业以及资本愿意进入这一领域。从区域分布来看，全国已初步形成了长三角、珠三角等主要氢能产业集群。这其中，长三角是我国开放度高、汽车需求量大、创新能力强的地区，且氢能与燃料电池汽车产业已在全国先行一步。近年来，长三角城市纷纷出台了燃料电池汽车发展规划。诚如在上海、浙江、江苏、安徽出台的“十三五”新能源汽车产业发展规划中，燃料电池汽车成为重要的发展方向。
但与火热朝天的市场热情形成鲜明对比的是，氢燃料电池车发展仍受限于加氢站基础设施建设滞后这一现实困境。从成本来看，加氢站建设前期投入资金需求量巨大，一个日供应量在 400 公斤的小型加氢站成本大概在 800 万元，更大规模的加氢站则要突破千万。截至目前，我国运营的加氢设施接近10座，在建的加氢设施有近12座。同时，仅靠一两家企业的力量很难建成规模化的加氢基础设施，无法形成规模效应，同时一两个城市的单独规划也难以有效形成网络。
按照上述规划要求，长三角地区先聚焦基础设施的瓶颈，城内组团，城际连线，直至促带成网。并进而辐射并带动山东半岛、京津翼、珠三角都市圈和华中地区、甚至全国的氢能基础设施建设。这也为我国氢能基础设施建设难有规模效应、城市间单独规划难成有效网络等问题提供解决思路的同时，氢能与燃料电池汽车产业的发展和规模化应用。而在此基础上，“长三角氢经济一体化”规划制订的启动，也将促使长三角地区成为世界上具活力的氢经济区域之义，助力我国能源转型和技术创新。
目前看来，长三角氢能产业“遍地开花”的格局逐渐形成。但不仅在长三角地区，氢燃料汽车爆发之势正不断趋向明朗。截至2017年底，我国氢燃料电池汽车商业化订单已突破千辆，用于示范运营的氢燃料电池汽车超过189辆。无论是各路资本，还是各类创业公司，都对进入这一领域跃跃欲试。按照此前制定的路线图规划，到2030年，我国的氢能产业产值将突破万亿元，燃料电池车辆保有量将达到200万辆。
