根据乘联会数据显示,2019年上半年,我国汽车的总产量为1018万辆，相比2018年数据同比下滑14%，在汽车总产量下降的情况下,新能源汽车却逆势同比增长了26%，达到50万辆。彭博新能源财经预测,到2025年新能源汽车的销量将达到1100万辆,渗透率达到11%,同一年燃油汽车销量将达到转折点,逐渐步入下行趋势。到2040年,新能源车销量有望达到6000万辆,渗透率提升至55%。新能源汽车已经成为行业风口，到底是什么因素在驱动其发展呢？本文将深入解读新能源汽车行业发展多轮驱动模式——“产业转型+石油供应告急+节能减排+政策补贴”。
驱动因素一：新能源汽车行业已经成为重点产业之一，中国要加速产业转型
发展新能源汽车行业已经成为各国的重点发展产业之一，一方面，推进新能源汽车行业的战略部署；另一方面，提出“燃油车禁售声明”，倒逼新能源汽车的发展。
汽车电动化是世界汽车工业未来转型的方向，各国有关机构相继发布电动车2020-2030年的销量、份额等有关预期，通过为电动汽车的应用指定目标，向制造商和其他工业利益攸关方提供明确信号，建立对未来政策的信心，从而调动社会有关投资。根据壳牌公司的研究预测，电力、氢能源将从2030年前后开始逐步“接管”汽车能源市场，2040年、2060年使用量将分别占20%和60%以上，2070年乘用车市场将全面摆脱对化石燃料的依赖，电动汽车将得到全面普及。
自 2016 年开始，陆续有8个国家提出了燃油车禁售声明，以欧洲理念及创新政策行动的国家为主，如荷兰、挪威、英国、法国、德国等。还有一些理念先进的城市和地区也通过声明或协议的方式支持“禁燃”行动，如“巴黎、马德里、雅典、墨西哥城”的四城市市长协议、意大利罗马、中国经济特区海南等，而非典型性国家如印度，则寄希望于“禁燃”驱动本国新能源汽车产业布局及经济发展。“禁燃”声明以主管部门高级官员的口头表态为主，部分国家也陆续通过议案、国家计划文件、交通部门战略规划等形式表达。
在低碳节能方面，燃油汽车通过采用先进发电机、变速器、电子电器、轻量化等技术还有35-40%的节能空间，混合动力汽车的节能空间将更大。随着技术的发展，未来乘用车燃油汽车的油耗可降低到3.5L/100KM；而商用车除可应用节能技术外，还能在天然气富集区域发展替代燃料车型。从2015-2050年乘用车新车工况油耗发展水平来看，混合动力车的油耗显著低于传统的燃油车；换句话来说，随着技术的不断发展和进步，内燃车和混合动力车的油耗都会减少，但混合动力车的油耗始终都低于内燃车。
发展新能源汽车是大势所趋，“禁燃”声明更多的是发挥指引作用，即燃油车退出是一个不可逆转的性趋势。中国尚未在全国层面提出“禁燃”声明和时间表，但在鼓励新能源汽车行业发展上已经给予了大力的支持。综合中央、地区交通运输和新能源汽车发展规划和鼓励性政策文件，iCET提出，汽车电动化发展思路坚持以公交车、出租车、分时租赁及网约车、邮政及轻型物流车、机场港口场内车、环卫车行业等领域先行，企事业示范单位公务用车也被鼓励先行。在技术发展层面，商用车尤其是中重型货车，在电动化及混合动力技术应用相对落后，因此，在传统汽车退出路线研究中，将不同车类按照以下优先级别进行划分。
乘用车分为两个优先层级，PV1 与 PV2。商用车分为三个优先层级，CV1、CV2 、CV3。
综上，在汽车产业结构转型升级发展背景下，作为世界上大的汽车市场，中国汽车企业及品牌数量持续增加，但技术与自主创新能力仍然落后，而新能源是新时代产物，中国在技术方面已经走在世界前列，在实现产业转型升级中具备优势，可以实现弯道超车。
驱动因素二：减少石油消耗，提高国家能源安全
——2018年中国原油表观消费量约6.5亿吨
根据BP发布的《BP世界能源统计年鉴(2018版)》，截至2017年底，中国原油储藏量为35亿吨，占已探明原油储藏量的1.5%。2017年原油消耗量为98186千桶/日，中国原油消耗量为12799千桶/日，占的13.0%，远高于中国原油储量占比。相对中国庞大的原油消费量，中国原油储藏量可以说是极为“贫瘠”。
2015年以来，中国石油市场供需矛盾进一步加剧。根据国家统计局数据，2015-2018年，中国原油产量连续4年下滑，2018年中国原油产量为18911万吨，同比下降1.25%；2019年1-5月累积产量为7929万吨。根据海关总署数据，2012-2018年，中国原油出口量始终维持在低位区间；而进口数量持续增长，2018年原油进口量为46190万吨，同比增长10.09%；2019年1-5月累积原油进口20512万吨。
——中国原油进口依赖度超70%
通过计算中国原油产量及进出口数量数据可以得出中国原油表观消费量，从2012-2018年原油表观消费量变化情况来看，原油表观消费量呈逐年递增；2018年为64838万吨，2019年1-5月为28405万吨。
从中国石油进口依赖度来看，2012-2019年，中国原油进口依赖度逐年提高；2019年1-5月的进口依赖度高达72.21%。
——交通领域是中国石油消耗大板块
根据iCET公布的中国石油消耗结构数据显示，2017年中国石油55.6%消耗于交通，是我国石油消耗大板块。此外，在交通领域中，乘用车、商用车石油消耗占比超过40%。
但从我国汽车行业的增长情况来看，汽车的“量”是在不断增加。根据公安部统计数据显示，截至2018年底我国汽车保有量达到2.4亿台，比2017年增加2285万台，同比增长10.51%，而小型载客汽车首次突破2亿台。随着中国居民出行需求的增长，若不及时采取适当措施，汽车耗石油比重还将持续增加。
综上，发展新能源汽车，提高燃料经济性是降低汽车石油消费，减少石油消耗的主要手段。
驱动因素三：节能减排驱动新能源汽车行业发展
国家“蓝天保卫战”要求各地出台实施大气污染防治条例及其行动方案。其中，发展新能源汽车是道路交通污染防控的重要手段，各地区纷纷提出了新能源汽车推广要求与目标。其中，《打赢蓝天保卫战三年行动计划》要求到 2020 年京津冀及周边地区、长三角地区、汾渭平原等重点区域的公交、环卫、邮政、出租、通勤、轻型物流配送车，及港口、机场、铁路货场新增或更新的车辆 80%使用新能源或清洁能源汽车，并要求重点区域的直辖市、省会以及计划单列市建成区公交车 100% 更换为新能源汽车。
理论上，电动汽车和燃料电池等新能源汽车终端物排放为零，与传统燃油车相比，电动汽车具有的污染物减排效益。但新能源汽车行业也存在一些环境污染隐患，包括电能生产、锂电池生产、锂电池回收不当过程中造成的污染。
从行业生命周期的角度来说，达成共识的是，现阶段中国电动汽车可以大幅减少VOCs排放；与国五标准比，具有一定的NOx减排潜力，而在PM2.5和SOx排放方面，在目前电网排放水平下，电动汽车对比传统车还不具备优势。
但从长远来看，一方面，随着技术手段的升级，煤电的烟尘、二氧化硫、氮氧化物等排放下降，可再生资源发电比例提高，届时，电动汽车较传统汽车将会有较大的污染物减排空间。另一方面，燃油汽车是移动污染源，其监管和治理的难度远高于发电厂的固定源排放。燃油汽车污染排放主要在于行驶阶段，处于人群密集区，并接近人体呼吸高度，电动汽车污染排放主要在于发电阶段，为高空远距离排放，远离人群，汽车排放 NOx 和 PM10 的暴露效率是电厂排放污染物暴露效率的 10 倍以上。显然，电动汽车的污染物暴露对居民健康影响远低于传统燃油车尾气排放。
除以上驱动因素外，新能源汽车整车及上下游产业链(包括电池、电机、电控，充电桩及汽车服务等)是地区经济发展的新兴机会。为此，各地提供优越条件，包括设立新能源汽车产业园区，提供高额度补贴和税收优惠等，使新能源汽车成为推动部分地区经济发展的支柱产业。以上均为中国新能源汽车的主要驱动力，具有关联性。需要指出的是，在新能源汽车政策制定及推广中，应当建立一个清晰的驱动力优先级定位。此外，还要与其他相关的政策相配合，促进能源转型加快。例如，改变以煤电为主的电力结构，更加凸显电动汽车污染物与温室气体的减排效益，在强调电动汽车发展同时，要重视其他降低交通油耗和排放的方式，如更优化的低碳交通系统规划、共享出行等。
原标题：深入解读新能源汽车行业发展多轮驱动模式——“产业转型+石油供应告急+节能减排+政策驱动”
