尽管兴建智慧城市大潮席卷国内一二线城市，但智能交通领域中的智能公交的发展却一直不温不火。
“ 一个智能公交的招标会， 通常都有二三十家的供应商，各家的产品功能也都差不多。”天津通卡公司市场部经理龚文虎对《新产业》表示，由于国内城市公交建设基本依赖于地方政府投入，加上公交系统本身就是一个薄利行业，从而导致国内智能公交市场容量十分有限。
相反，智能公交的技术门槛并不高，包括做G p S、视频监控和网络信息等厂家都会到智能公交领域来抢食，导致智能公交领域的厂家收入规模普遍偏小，深陷同质化行业竞争中。
《新产业》从多家智能公交厂家了解到， 国内涉及智能公交领域的厂家至少超过300 家，而国内智能公交一年订单量最多才50亿元左右。
为扩大行业收入规模，很多智能公交厂家不断扩大智能公交的概念，从智能车辆调度、车载视频监控，到电子公交站牌等，但由于缺乏成熟的商业模式，导致智能公交很多产品还处于示范阶段。
公交公司不积极
“智能调度可以有效降低公交公司的运营成本。”成都公交集团有关负责人对《新产业》表示，成都在2010年就建成了全市8000 多辆公交车的智能调度系统，基于车辆实时监控的数据，对以前不合理的班次进行了调整， 平均每年运行里程数减少约1680万公里的状况下，还增加运输100多万人次。
“目前集团每年的运营成本比安装智能调度系统之前节省了8000万元左右。”上述有关负责人说。
“在没有智能调度系统的时候，如果路上发生堵车，就有可能造成重复发车，后面的车辆就可能无人乘坐。”龚文虎指出，过去传统的人工调度，一个人一般只能调度两三条线路，而智能调度模式下，一个人可以负责10 多条线路的运转。“对于一个只有几百台车的地方而言，智能公交系统可能吸引力不大，但是拥有公交车数量达到上千台甚至上万台的时候，就会非常依赖智能调度系统。”
据悉，龚文虎供职的天津通卡公司在国内参与了18个城市的智能公交建设。但实际上， 并不是每个城市都愿意在智能公交领域大力投入。
郑州天迈一位中层表示，国内城市公交公司日常运营基本依赖地方政府补贴，可靠的经费来源已经成为制约公交行业开展智能化工作的瓶颈。所以，部分城市智能公交项目都希望通过BT模式(企业垫资运营)来操作，让规模本来就不大的智能公交厂家备感压力。
深圳易通畅达一位高层透露，公司在深圳大运会前就承建了深圳西部公交2000多辆公交车的智能调度项目，但直到今天还未全部收回项目款。“大运会之后，深圳市财政不如以前宽松，智能公交建设并不顺利。”
画饼充饥
基于上述原因，智能公交似乎还是一个画饼充饥的市场。
智能交通概念股易华录(300212.SZ)在去年并购大连智达的可行性研究报告中称，全国城市公交车辆50万台、长途客运和旅游班车120万台，系统建设的单车平均投资约为1.5万元，建设资金则在260亿元以上。预计未来的5年内，智能公交每年的市场容量为50亿元以上。
为此，易华录预计大连智达2011年将收入4000万元，2012年达到8000万元。但实际上，大连智达2011年仅为1164万元，今年上半年收入也只是增长到1444万元。
中兴智能交通无锡有限公司市场中心总经理马润斌指出，智能公交市场目前比较混乱， 无论是智能车载终端还是后端平台都没有统一标准，系统可以很复杂也可以很简单，因此行业没有统一的利润空间。
厦门蓝斯通信公司市场部经理陈承伟表示，公交是个薄利行业，智能公交发展注定不可能出现爆发性增长。蓝斯通信从2006年开始从事智能公交业务，至今已做了40个城市的项目。
电子站牌仅示范
或许因为智能公交市场僧多粥少的现状， 让一些智能公交开始热炒电子站牌新产品。
电子公交站牌作为公交车实时位置信息的发布终端，与智能调度系统相比，目前其功能主要是方便候车的市民了解公交车的位置，而并不能降低公交公司的运营成本或者提高公交系统的效率。在智能公交依赖政府投入的情况下，电子公交站牌的发展并不十分顺利。
深圳易通畅达总工程师李永林透露，早在2002年深圳就在深南大道竹子林等站做了几对电子公交站牌的示范项目，但由于商业模式缺失，那几对电子站牌如今早已不见踪影。
到2011年大运会前，深圳龙岗区又计划在龙翔大道做十多对电子站牌的试点，最终由于大运会开幕式、闭幕式场地更改，广告商担心投资收不回来而不了了之。
据了解，电子公交站牌单个投资按规格大概在4万元至8万元左右。
南京城市智能交通公司总工程师袁高峰也表示，目前南京智能公交建设还没有找到一种商业模式，可以让公交公司、广告商等多方利益协调一致，由此电子公交站牌市场始终无法规模化。
据悉，目前成都、广州、佛山、上海、苏州、杭州、武汉等不少城市都建设了电子公交站牌，但普遍规模较小，仅仅是示范性质。
