经济参考报记者 闫磊 综合报道 岁末年初之际，处于转型期的全球汽车产业纷纷聚焦下一个“十年”发展，氢能汽车成为广泛焦点。从德国、日本政企层面由支持到应用落地，再到我国业界和地方政府加大布局加氢设施建设，都显示氢能汽车发展趋势已成“开弓之箭”。分析人士指出，氢能汽车也面临高成本和配套设施尚待完善等挑战，车企要做好“十年磨一剑”打持久战准备。
汽车业是氢能应用重要突破口
在电动车、充电桩日益普及背景下，全球汽车业在减碳轨道上取得阶段性成就。同样是清洁能源的氢能成为汽车业未来应用的焦点，技术成熟度、应用场景、消费习惯等因素都利于氢能汽车发展。
在日前举行的2019中国汽车影响力论坛暨《中国氢能产业政策研究》成果发布会上，中国科学技术协会主席万钢表示，脱碳加氢和清洁高效是能源科技进步的大趋势，氢能和燃料电池技术正成为全球能源技术革命的一个重要方向和各国未来能源战略的重要组成部分，应积极探索中国特色氢能和燃料电池产业发展道路，坚持战略引领，坚持创新驱动，加快产业布局，坚持市场导向，坚持标准先行，扩大国际合作，推进氢能和燃料电池产业高质量发展。
燃料电池是氢能产业的关键设备之一，加注氢气的燃料电池汽车则是氢能应用的重要载体。许多专家认为，氢能普及应用适宜以汽车作为突破口。
谈及氢能前景时，中国国际经济交流中心信息部副部长、氢能课题组组长景春梅认为可以用“四个新”来概括，即新成员、新技术、新动能、新抓手。氢产业作为国家新兴产业，热储运和燃料电池可以带动形成新的产业体系，同时带动燃料、装备制造等相关高端制造业的发展，这是为高质量发展注入新动能，氢能还可以成为国际能源合作新的抓手。景春梅同时认为，应将汽车业作为氢能应用突破口。
在日前举行的中国电动汽车百人会论坛（2020）的分论坛上，中国电动汽车百人会副秘书长王贺武分享的数据显示，2020年年底，氢能燃料电池汽车争取实现接近万辆的规模；2025年实现5万至10万辆的规模；2030年我国将实现百万辆级别的氢能燃料电池汽车在路上行驶；2050年氢能燃料电池汽车能够和纯电动汽车共同实现汽车的零排放，即移动端的零排放。
经过20多年在氢能源和燃料电池开发方面的探索，中国初步形成了燃料电池电堆、关键材料、燃料电池系统和整车相互配套的研发体系。但业内人士分析认为，氢能在交通领域有其特定的适宜场景，更适合长距离耗能的车型。
罗兰贝格全球合伙人兼大中华区副总裁郑赟接受记者专访时表示，氢能燃料电池汽车还在小规模试点阶段，还需较长的发展周期才能真正讨论规模化和商业化。
另外，在全球车市逐步萎缩背景下，传统燃油车销量接连下滑，新能源车却依旧坚挺，显示市场消费习惯转变，这为氢能汽车的未来前景打下基础。
2019年3月，我国政府工作报告首次提出了“推进充电、加氢等设施建设”。据不完全统计，目前国内已有超过20个省市出台了相关的氢能产业发展规划。
比较有代表性的是张家口市围绕2022年冬奥会，将联合丰田、北汽福田合作推出2000多辆氢能燃料电池大客车。据悉，在张家口市冬季寒冷的气候条件下，氢能燃料电池汽车与纯电动汽车相比，更能凸显出对低温的适应性。
多国争相布局氢能汽车产业
随着氢能和燃料电池关键技术的逐步突破，世界能源向绿色、低碳、可持续的发展转型，氢能的开发和利用在国际上已引发了广泛的关注，日本、美国、欧洲等国家和地区在氢能应用于汽车业方面强化了布局。近日公布的《欧洲绿色协议》显示，氢能被欧盟列为能源转型的“投资关键领域”。
在第25届联合国气候变化大会举行期间，依维柯与美国初创科技公司尼克拉摩托联手，宣布将于2023年在欧洲市场推出单次充电里程达966公里的氢能动力卡车。能源专家普遍认为，氢能较其他能源具有不少“天然优势”：一是能源强度高于汽油和柴油，5公斤氢能可让汽车行驶500公里；二是续能速度不亚于汽油和柴油添加速度，氢能动力汽车适合远距离、高负荷旅程；三是获能渠道和方式多元，氢能可从太阳能、风能、水能、核能、生物能中二次生成；四是储能不仅便利、持久，还具有规模经济效应，可有效克服太阳能等其他可再生能源受季节因素制约较大的难题。
尼克拉摩托创始人兼首席执行官米尔顿乐观地表示，相较大众、沃尔沃和戴姆勒，依维柯在传统卡车领域竞争力较弱，“但有了我们的氢能动力，依维柯不仅前瞻性地解决了卡车动力的环保问题，更赢得了一次改变市场游戏规则的机会”。
汽车制造大国德国也正在加大布局力度。德国总理默克尔在2019年年底的第二届“汽车峰会”上表示，重视氢能燃料电池汽车作为未来交通出行的方式。下萨克森州州长魏尔曾在德国《商报》发表的主题文章中写道：“氢能有可能颠覆汽车产业”，呼吁德国联邦政府进一步鼓励、资助研发氢能汽车技术。德国经济与能源部部长阿尔特迈尔则表示将推动“绿色氢能”，保证氢能尽快在德国实现工业生产，从而应用到汽车和交通领域。
从政府层面制定目标要迈入“氢社会”的日本，在汽车应用领域也频繁出现新动作。丰田2019年10月发布了采用氢能的燃料电池车（FCV）“未来”（MIRAI）的新车型。日本国内最大石油经销商JXTG控股在横滨市的基地以液化石油气（LPG）为原料生产氢能，在全日本41处加氢站向燃料电池车供应氢能。
丰田汽车也于2019年7月与中国一汽集团、金龙联合汽车工业（苏州）有限公司及上海重塑能源科技有限公司达成共识，将在一汽股份、苏州金龙生产及销售的FC大巴上搭载采用丰田FC电堆等零部件的上海重塑FC系统。2019年9月，丰田与在华合作伙伴广汽集团、一汽集团相继签署协议，实现氢能燃料电池车未来的国产落地。
美国能源部门也很早就涉足对氢能产业的投入，早在2013年就与现代、奔驰、日产和丰田等车企共同出资启动了H2USA项目，开发氢能燃料电池、建设更多的加氢站。此外，美国还将实施“中西部燃料运输走廊行动计划”，建立电动、燃料电池乘用车、卡车和公共汽车运输路线。
氢能汽车近期难以替代锂电池汽车
尽管氢能由于供能时不会产生二氧化碳，被产学界誉为地球的终极能源，但业内资深人士比对电动车发展周期认为，氢能汽车的普及不会一蹴而就，可能要度过“十年磨一剑”的长周期。
郑赟指出，氢能在制造、储运等产业链上下游环节存在发展短板，而新技术也待大规模应用。“虽然小范围启动商用试点，但只有当氢能成规模应用后，氢能汽车才能迎来真正市场化投放。氢能汽车近期不会替代锂电池汽车，8至10年后也许会有逐步市场化的可能。”
出于替代和建设周期等因素，海外主要汽车制造国也将氢能汽车规划定位为中长期。韩国现代汽车未来氢社会蓝图以及2030发展愿景中提及，在2030年前将提升燃料电池系统的年产能至70万套，并将其中的50万套应用于氢能燃料电池车中，大幅提高氢能燃料电池技术在全球范围内的影响力。日本《氢能基本战略》显示，该国2020年氢能燃料电池车销量将达到4万辆，加氢站160座；2025年氢能燃料电池车销量20万辆，加氢站320座；到2030年，氢能使用成本将不高于传统能源，实现平价。
业内专家认为，当前我国氢能发展还面临几项明显短板，包括加氢站建设管理尚待国家层面推出统一规范的相关措施、关键核心技术设备与国际先进水平差距较大、高成本问题、氢源保障问题等等。目前我国工业制氢产能约2500万吨/年，但现有企业利用占很大比重，初步估计可用于新的氢能相关应用的量仅为300万吨/年左右。业内专家预计，氢能汽车普及应用仍尚待时日。
