打车出行原本是为了花钱买方便，可如今，在各大城市，“打车难”已经成为继拥堵之后，困扰上班族日常出行的另一大难题。早晚高峰打车基本用“抢”的，节假日热门出行目的地等车排长队成为常态，要是遇上雨雪天，那才是真正的雪上加霜，一“的”难求。一个尴尬的事实是，如果您是一位资深打车人，肯定没少听的哥抱怨，客人难拉，“空驶”的成本越来越高。
在偌大的出租车市场里，信息的不对称造成了乘客、司机两头不满的窘境。然而，近两年，伴随智能手机的普及，出租车实时预订软件应运而生，在欧美出租车行业刮起一股旋风。它们中的每一家都宣称，自己是出租车行业里，继GpS之后最关键的技术，将会引领整个行业的转变。
对于最大“年纪”不过3岁有余的出租车实时预订软件而言，命运如何尚不可知，未来能否挑此重任更是难下断言。但最起码，越来越多出租车实时预订软件的涌现，将使打车出行变得更为便捷和人性化，在节省了打车人的时间与精力的同时，还有效减少了出租车的空载时间，提高了司机的工作效率，让乘、载双方皆大欢喜。加上各路资金的推波助澜，在出租车这个古老的行业里，事情正在发生着变化。
“一键”打车
2012伦敦奥运如火如荼，四面八方的游客让这座原本就通过征收“拥堵费”（Congestion Charge）来治“堵”的都市更加拥挤。而出租车实时预订软件的出现，正可以让那些图方便的观众在现场观赏完一场精彩的比赛后，点击安装在智能手机上的应用程序按钮，在最短时间内招来一辆伦敦特有的“黑的士”（Black Cab），心满意足地回到自己的住处。
时光倒回一年之前的盛夏时节，彼时出租车实时预订软件经历了最热闹的光景，几乎每周都会有一款新的应用软件面市。当然，它们中的绝大部分，消失速度与出现速度保持了高度的一致。幸存下来的那部分，包括Hailo、GetTaxi和Uber，在一年后的今天，都成功实现了对伦敦的“围剿”（表1）。
其中，以伦敦为大本营的Hailo面市不足6个月，累计下载量就达到20万次。目前仅在伦敦一地，就有超过12%的出租车（约3200辆）注册了其服务，并且这一数字还在以每周300辆的速度增长。而其自身的员工数量也在半年内翻倍，目前已经突破40人。GetTaxi现有员工110人，在iOS、安卓、塞班和黑莓四大手机平台的下载量超过了40万次。最为“年长”的TaxiMagic则已经“入侵”了全球45座城市,与85支车队、超过3万辆出租车建立了合作关系，并于不久前推出了SedanMagic, 正式进军全球最大的出租车市场纽约。Uber迅速跟上，而以色列出身的GetTaxi也有着同样的计划。
一款小小的应用软件究竟有着怎样的“魔力”，竟然宣称将改变出租车行业？
以GetTaxi为例，注册了其服务的司机可以免费获得一个即插即用的车载终端安装在咪表上，而乘客要做的就是在手机上安装相应的应用软件。一旦需要出租车，乘客可以打开软件，选择让GpS自动定位，或是手动输入，更可以任意添加详细的描述，让“接应”地点更为精确。完成这一步骤、按下程序上的确认按钮之后，上述信息以及乘客的电话号码都会被即时发送至距离最近的出租车司机处。而此时，乘客将收到系统进一步反馈，告知司机的姓名、车牌、联系方式、过往评价，以及最重要的，此刻两者间的物理距离以及需要等候的具体时长。事实上，乘客甚至可以在软件自带的实时地图上，眼看着出租车一步步靠近。此外，客户还可以为自己指定一辆残疾人专用车辆或是以新能源为燃料的环保型车。
为了提高乘客体验，不管是GetTaxi还是Hailo，地理位置都不是指派司机的唯一标准，乘客对司机服务态度的评价以及司机预计到达时间的准确度，都会左右GetTaxi系统派活的选择。自然，司机获得的评价越高、预计到达时间越准，在同等距离条件下，揽活的概率也就越高。
风投“香饽饽”
整个欧洲大概共有60万辆出租车每天行驶在大街小巷，它们中的绝大多数都是“个体户”，与出租车公司签下合同，每年交纳5000美元左右的“年费”，以获取出租车公司调遣中心提供的乘客信息—在欧洲，绝大多数的出租车都是在收到预订电话后，由中心统一调配的；沿途揽活的出租车计价贵、数量少，不过它们不管生意好坏，也需固定每周向公司交纳75-90美元的费用。相较之下,出租车实时预订服务不仅更加灵活，同时更重要的是，借应用软件之力找到更多的客源，从而提高收入。
出租车所安装的终端设备都不具备排他性，这意味着它们可以在服从中心调遣的基础之上，充分利用“空档期”。而终端设备除了用于接收“任务”之外，同时还扮演着多种角色，提供诸如交通实时信息、打车人群分布情况、机场航班起落以及类似演唱会或比赛等大型活动的结束时间等。不仅如此，终端设备还可用作“刷卡机”，方便乘客使用信用卡付款，进一步简化整个流程，而所有这些都是为增加客源服务的。有司机表示，在使用了Hailo系统一周后，其载客率提升了50%。
对于出租车司机来说，获得这些好处的成本也相当合理。不仅终端设备免费，连通过3G SIM接入网络而产生的数据流量费用也无需自掏腰包。注册任何一款实时预订服务都无需交纳任何固定费用，而是根据在其协助下实现的业务总金额提成10%，按月结算，如果司机觉得不划算，下个月完全可以选择终止合作。更不用说，现阶段，为了吸引更多的出租车注册，Uber推出了两个月的免费试用期，而Hailo也对前5万单交易免收佣金，并且，一旦乘客没有出现在指定地点，被派去的司机还会获得5英镑的补偿。
迄今为止，这一套体系看起来都颇为有效。GetTaxi从以色列起步，目前已经在当地13个城市和伦敦、莫斯科等地完成了布点，正在计划进入法国、意大利、德国和西班牙市场。其声称每周在一个城市至少能促成500笔交易，并且这一数字还以3个月100%的速度在增长。
个人客户之外，GetTaxi还积极开拓企业客户，谷歌、普华永道、迪士尼以及律所、对冲基金都开始使用其服务来管理日常的差旅费。企业可以通过GetTaxi官网上的专属页面预订出租车，同时还有24小时的接线员提供实时服务，线下联动线上，以保证司机会有足够多的客源。
因为发展势头迅猛且盈利模式清晰，年轻的出租车实时预订软件理所当然成为了风投“香饽饽”。2012年6月，GetTaxi收获了第二轮2000万美元的投资。而短短3个月之前，Hailo完成了1700万美元A轮融资，并且由投资了Admob和游戏公司Rovio（《愤怒的小鸟》）的顶级风投公司Accel partners领投。2011年底，Uber在自己18个月生日之际，收到了价值3200万美元的注资“礼物”，在Menlo Ventures领投下，高盛以及亚马逊的贝佐斯都有份参与，前后两轮融资总额已经高达4450万美元。而在第一轮融资前，其估值就达到了4900万美元（表2）。这三家提供出租车实时预订软件的服务商无一例外地表示，将把风投资金用于扩大规模，在全球主要城市铺点。
突围之困
从乘客的角度来看，在没有额外预订费的前提下，似乎也是一切尽在掌握。不仅可以对出租车进行实时追踪，等待的时间大幅缩短，并且支付手段的多样化也带来了更多的便利。除了传统的现金付款，如果乘客之前已经在网站上登记了自己的信用卡信息，则到达目的地后就可以甩手走人—系统将自动完成扣款任务，并通过邮件投递发票。并且，乘客同一个名字下可以设置多个子账户，方便分开管理个人出行和公费出行。
尽管优势突出，但使用出租车实时预订软件最大的缺陷莫过一个“贵”字，这也成了阻碍其从利基发展为主流的关键掣肘。尽管每家服务商的计价方式不尽相同，但最起码都比普通的电话预约服务贵了50%，有时价格甚至要翻倍。考虑到自掏腰包的个人消费者必然是锱铢必究，把方便、迅速摆在第一位、对价格不敏感的企业用户，或许可以成为出租车实时预订软件的主攻市场。但无疑，目标市场的收窄将令其前景蒙上一层阴影。
另一个绕不过的“坎”，来自各个城市对出租车行业的不同规则。在Hailo的北美战略中，纽约曾是计划中的第一站，但由于纽约的相关规定更为严格，Hailo改为先进军芝加哥。一个好消息是，纽约出租车和礼车委员会（Taxi and Limousine Commission）于近期批准了多家公司的申请，允许乘客使用智能手机预订、追踪出租车并完成支付。但出租车实时预订软件服务商若想实现真正意义上的全球扩张，在进入每一个国家、甚至每一座城市前，都有可能遭遇来自规则的阻滞。
