随着中国新能源车市进入的爆发期，瞄准机遇的新势力造车正发起一波又一波的攻势。但对于竞相涌入的造车新势力而言，一个潜在的危机也正日趋凸显：没有钱的话，PPT做的再好也没人相信。
借着传统能源供给变革的风口，造车新势力已经在火热的新能源汽车赛道上跑到了前面。
顶层设计多次表示将加大支持力度，不断增强新能源汽车产业核心竞争力，计划到2020年新能源汽车新车占比达到50%。另据工信部数据，中国新能源汽车产销量已连续三年居世界首位。业内认为，汽车“智能网联化＋新能源”已是大势所趋，几乎所有造车新势力都在追求实现用户与产品更便捷、的交互。在汽车行业内，出身于互联网科创公司或者其他非关联产业跨界从事智能电动车制造的入局者均被称为“造车新势力”。
纵观“造车新势力”，大多数均展现出了定制化、智能化的特征，并集中在物流和专用车领域。近些年，造车新势力车企声势颇大，一些企业在新能源车领域频频发力。据不完全统计，目前的造车新势力超过30家，但是只有电咖、小鹏等少数车企在今年的年中榜单有销量。即便如此，当前大多数造车新势力仍面临诸多潜在危机。交付或者说严格意义上的规模交付，是所有新造车势力的梦魇。
由于缺乏可实现量产的产品，且不断融资“烧钱”，互联网造车常常被认为“不靠谱”。多数车企“雷声大雨点小”，迟迟不见车辆成批次地交付。作为新能源市场轮淘汰赛的结果，收购具有资质的传统企业也成为新造车企业获得生产资质另一条路径。目前，蔚来、小鹏汽车等备受关注的互联网造车企业均选择与传统汽车企业合作的方式造车。而在蔚来汽车出现一再推迟交付时间和产能不足等情况后，业内开始对造车新势力的交付能力产生怀疑。
实际上，交付或者说严格意义上的规模交付，是所有新造车势力的梦魇。根据相关政策，只有列入到工信部公告内的企业和产品才能够生产销售、注册，才能够进入到后续的推广和试用工作。据了解，目前中国造车新势力已突破60家，仅有15家通过了发改委的项目核准。自此以后，新能源“准生证”暂停发放。直到今天，依然没有重启的迹象。直至2018年，造车新势力陆续开始对外交付量产车，然而交付情况并未好于业界预期。
经历了能不能造出车之后，有车之后，能不能被消费者接受，产品质量、售后服务能否经受住考验等一系列问题，一个都不能跨越。客观上说，从传统汽车企业的角度来看，一款新车从研发到上市，周期普遍在48个月左右，流程和工艺的复杂程度远超外界想象。但是如果车企既拿不到资质也得不到代工机会，企业的生存就会很艰难，而且不可持续发展。而度过了前期的“存活关”，造车新势力若想做大做强，即便真的生产出来了，如何以符合市场预期又保证企业盈利的价格将产品推向市场依然是个疑问。
面对特斯拉入华、国外电池技术日趋成熟，留给中国新能源车企的时间已经不多，窗口期只有3—5年。高度的同质化，到出现各种各样的主体，只要想围绕汽车做创新，各种主体都应该找到自己的位置和空间。目前来看，新造车势力重要的是想办法活下去，把车造出来。而造车非常烧钱。在2020年前后，都将有大批自主品牌与合资企业的纯电动产品进入。大批新造车势力被淘汰出局是必然的，注定十不存一。
对此，中国汽车工业协会秘书长助理许海东也认为，“谁拥有核心技术，谁就能走到后。”并在适合的时间，不断能够储蓄自己的体能，谁能够活得长，谁才能够在后胜出。迄今，这些造车新势力多数仍然停留于实验开发阶段，等待它们的依然是难走甚至竞争惨烈的道路，后到底谁能胜出，仍然需要很长时间才能知道。
