于2017年暂停的新能源汽车生产资质审批，或将随着《汽车产业投资管理规定》在2019年重启。但在众多业界人士看来，随着多路资本密集涌入新能源汽车领域，此次放开资质审核的同时，也将极大提升行业准入门槛。
2018年是新能源汽车由高歌猛进走向低速增长的拐点，当然，也是淘汰赛的起点。
2018年12月发改委发布《汽车产业投资管理规定》，将不再批准新建独立的燃油车企业。其中，重要的调整是纯电动乘用车项目的审批，由此前必须经过发改委核准，改为到省级发改委等部门进行备案管理。并对产能利用率和生产规模等做了调整，进一步提高新建纯电动汽车企业项目条件。在不少人看来，核准权力的下放和项目审批难度的降低是纯电动生产资质门槛的逐步放宽，造车新势力们独立获得资质的难度也将同步降低。
新《规定》的出台，将规避新能源汽车的产能过剩，并遏制投资泡沫。针对新能源汽车企业“交付难”，《规定》明确“在建设规模上，纯电动乘用车不低于 10 万辆，纯电动商用车不低于5000辆。”在动力电池投资方面取消了“能量型车用动力电池单体比能量应不低于300Wh/kg，系统比能量应不低于220Wh/kg”的要求。在众多业界人士看来，通过《规定》的严格管控，能够防止部分省份的产能过剩和投资过热，并加速市场的淘汰机制，让真正有市场竞争力的企业存活下来。
除此之外，汽车行业将全面放开股比限制以及补贴的退坡似乎预示着中国新能源汽车市场即将发生大“变革”。不过，伴随着我国车市寒冬的来临，此前还热闹异常的新能源造车势力也逐渐趋于冷静。新能源汽车是未来汽车行业的重头戏，在越来越多的合资品牌、外资品牌加速新能源市场布局的同时，也加剧了自主品牌之间的竞争。这其中，新能源汽车补贴退坡的变化，大概率会让新能源车企将成本压力向议价能力较弱的动力电池制造商转移。
相对于产销两旺的传统车企，造车新势力们则显得更为脆弱而敏感。现实情况是，自2017年5月22日江淮大众获得第15张生产资质后，发改委便关闭了资质审批大门，至今已将近一年半的时间尚未放开。几年间，虽然其他领域的资本蜂拥进军新能源汽车领域，但随着造车新势力造车周期的无限拉长，部分资本终于失去等待收益的耐心，草草离场退出。
2018年被认为是新造车企业的产品交付元年，蔚来、威马、小鹏等新造车企业均实现了产品的上市甚至是批量交付。在发改委此前已经审批的16家企业中，仅有北汽新能源能够完成投资项目年产量达成建设规模的要求。截至目前，相继有蔚来、小鹏、新特等企业选择代工方式，以此加快产品的量产进程，抢占市场先机。而距离2020年新能源汽车补贴完全退坡的节点日益逼近，留给他们的日子真的不多了。
相对于自1990年以来的车市首度整体下滑，国内新能源汽车的销售却意外迎来翘尾行情。2018年1月—11月，中国新能源汽车产量超过99万辆，同比增长近62.07%。另据媒体报道消息称，迄今全国已经建成的新能源汽车生产基地年产能超过300万辆；到2020年，各车企规划产能已接近1000万，总投资额预计将达4000亿。走到决定命运的十字路口，能否生存，如何生存成为每个自主品牌必须要面对的问题。
国家财政补贴在逐步退坡，2020年以后将全面退出。换句话说，市场和政策的红利正在消减，自主品牌“各凭本事吃饭”的日子来了。虽然2019年新能源补贴政策细则尚未出台，但诸多业内人士预测明年补贴退坡幅度将在2017—2018年20%的基础上继续加大，或达30%-40%，且地方补贴将被取消。据中国汽车工业协会秘书长助理许海东透露，“2019年新能源汽车补贴的政策文件已经制定好了，具体发布时间还未可知。”
