美国航空公司大多在 1990 年代放弃螺旋桨飞机。但巴西航空工业公司考虑建造下一代大型支线涡轮螺旋桨飞机以在本十年末首次交付，这可能会引发复兴。
飞机不如喷气式飞机快，尤其是在长途航线上。但是，重要的是，与短途航线上的喷气式飞机相比，涡轮螺旋桨飞机提供了显着的效率改进，运营商在寻求实现雄心勃勃的可持续性目标时可能会发现这项资产具有吸引力。
RW Mann & Co 的航空业分析师 Bob Mann 表示：“最终，这将归结为市场接受度。如果美国市场醒来并闻到咖啡的味道，并意识到这是一个更加环保的飞机概念，我认为他们将能够克服涡轮螺旋桨发动机的回避因素。”
目前，阿拉斯加是唯一一家仍在其区域网络中使用螺旋桨飞机的美国主要航空公司，阿拉斯加子公司地平线拥有一支由 32 架 De Havilland Dash 8 组成的机队，也被称为庞巴迪 Q400。此外，Silver Airways在其佛罗里达和加勒比地区网络上使用法国 ATR 制造的 46 座和 72 座螺旋桨飞机，总部位于新英格兰的 Cape Air 在其东北部、加勒比海和加勒比地区的运营中使用 9 座螺旋桨飞机。别处。
美国航空、达美航空和联合航空在其区域网络中不使用螺旋桨飞机，这意味着它们的众多区域运营合作伙伴，如 Sky West、Republic 和 Mesa，以及皮埃蒙特(美国)和奋进(达美)等全资子公司也经营全喷气机队。
巴西航空工业公司的未来计划
然而，在上周于华盛顿举行的区域航空公司协会 (RAA) 领导会议上，区域航空公司的高管听取了巴西航空工业公司美洲销售和营销副总裁马克尼利关于其涡轮螺旋桨飞机概念的演讲。
这家巴西制造商设想了涡轮螺旋桨飞机的 70 座和 90 座变体，两者中较小的将用作老化的单舱 50 座支线喷气机的替代品。
Neely 表示，这架飞机将提供与巴西航空工业公司支线喷气机相当的双客舱和整体客户体验。
“这是 175 的完整体验，”他说，并提到了 ERJ-175，这是一架由美国几家大型区域航空公司运营的 76 座飞机。
巴西航空工业公司设想这些下一代飞机的双涡轮螺旋桨发动机位于飞机的后部，该公司认为这一功能有助于减少对螺旋桨飞机厌恶的美国市场的犹豫。
巴西航空工业公司尚未做出最终决定的飞机的开发也将使其与 ATR 竞争，后者目前主导着更强劲的欧洲区域螺旋桨飞机市场。
现在拥有德哈维兰 Dash 8 的加拿大 Longview Aviation Capital 同时暂停了该飞机的生产，尽管它为恢复制造敞开了大门。
开放的概念
在 RAA 会议上，航空公司高管表示对巴西航空工业公司的螺旋桨飞机概念持开放态度。
为 American Eagle、Delta Connection 和 United Express 运营区域航班的共和航空公司首席执行官 Bryan Bedford 表示，这种飞机将节省运营成本并带来环境效益。
“权衡是速度和大螺旋桨，美国人似乎讨厌，”他说。
美国最大的区域性航空公司 SkyWest 的首席执行官 Chip Childs 表示，航空业在努力实现可持续发展目标的过程中需要关注新的机队和技术。他还表示，大流行后的美国网络将与 Covid 前不同，人口从大城市转移，导致更多航班飞往较小的目的地。
“我认为当你查看所有这些数据时，制造商有一些真正的机会，” Childs 说。
分析人士说，涡轮螺旋桨发动机的复兴是有道理的。弗吉尼亚州蒂尔集团的理查德·阿布拉菲亚说，第一代支线喷气式飞机即将退役的浪潮，加上燃料价格上涨，是两个原因。
话又说回来，他说，涡轮螺旋桨飞机在短途航线上总是有意义的。
“区域航空公司为他们不需要的航程和速度付费，”阿布拉菲亚说。“每个人都想挑战世界。他们想要喷气式飞机为他们带来的速度和航程。但如果你看看他们的网络，大多数航班都是一两个小时。”
曼恩说，在长达约 450 英里的航线上，涡轮螺旋桨飞机的运行时间与喷气式飞机的运行时间大致相同。走得更远，飞行时间会明显变长，尽管一些操作仍然可行，这取决于航空公司可以从更好的燃油效率中节省多少。
一位特别看好螺旋桨飞机的航空公司高管是新生的 Connect Airlines 的负责人约翰·托马斯，该航空公司的目标是今年秋天从多伦多的比利·毕晓普机场 (Billy Bishop Airport) 推出服务于中西部和东北市场的服务。Connect 将使用 De Havilland Dash 8s。
托马斯上个月在澳大利亚 CAPA 航空中心主办的 CAPALive 网络面板上发表讲话说，2019 年，有 1.65 亿美国乘客飞行了不到 400 英里的航段。他表示，Connect 使用 Dash 8s 的排放量将比使用喷气式飞机时少 60%。
“我们相信美国国内市场使用涡轮螺旋桨飞机将会真正复苏，”他说。
