全球道路上的电动汽车数量激增，去年创下历史新高。
这似乎是个好消息，因为世界正试图摆脱破坏全球气候的化石燃料。但随着电动汽车变得越来越流行，一些人质疑它们的环保性。
例如，电动汽车中的电池使用直接来自电网的电力充电——电网本身通常由化石燃料供电。并且存在关于制造电动汽车或电动汽车电池与制造可比的传统车辆相比能源密集程度如何的问题。
电动汽车更环保?
简短的回答是肯定的——但它们的全部绿色潜力还需要很多年。
专家普遍认为，与使用传统内燃机的汽车和卡车相比，电动汽车在其整个生命周期中产生的碳足迹更低。
去年，来自荷兰剑桥大学、埃克塞特大学和奈梅亨大学的研究人员发现，在世界上 95% 的地方，驾驶电动汽车比驾驶汽油动力汽车对环境更好。
世界上大部分地区的电网仍然由煤炭或石油等化石燃料供电，而电动汽车则依靠这种能源来充电。另外，电动汽车电池生产仍然是一个能源密集型过程。
麻省理工学院能源计划的一项研究发现，电动汽车的电池和燃料生产比汽车制造产生更高的排放。但随着时间的推移，电动汽车卓越的能源效率抵消了这些更高的环境成本。
简而言之，电池驱动汽车每英里的总排放量低于内燃机汽车。
麻省理工学院能源倡议的高级研究科学家、该研究的作者之一谢尔盖·帕尔采夫 (Sergey Paltsev) 告诉 CNBC 说：“如果我们要看看当前的情况，在某些国家/地区，即使使用当前电网，电动汽车也更好。” .
Paltsev 解释说，只有在电力来源成为可再生能源之后，电动汽车的全部好处才能实现，而这可能需要几十年的时间。
“目前，美国的电动汽车平均每英里排放约 200 克二氧化碳，”他说。“我们预计，通过清理电网，我们可以将电动汽车的排放量减少 75%，从今天的约 200(克)到 2050 年每英里约 50 克二氧化碳。”
同样，Paltsev 表示，麻省理工学院的研究表明，采用内燃机的非插电式混合动力汽车目前每英里排放约 275 克二氧化碳。到 2050 年，它们的预计排放量预计将在每英里 160 至 205 克二氧化碳之间——这个范围比电动汽车更宽，因为燃料标准因地而异。
脱碳是减少燃烧化石燃料产生的温室气体排放的过程。随着时间的推移，减少各个行业污染的努力有望进一步减少电动汽车生产和充电对环境的影响。
法兰克福的埃里克·汉农 (Eric Hannon) 表示：“展望 10 年余下的时间，我们将看到发电领域的大量脱碳和工业部门的大量脱碳，电动汽车将从所有这些脱碳中受益。”麦肯锡公司的合伙人告诉 CNBC。
电池是最大的排放源
电动汽车依靠可充电锂离子电池来运行。专家表示，制造这些电池的过程——从使用钴和锂等采矿原材料，到在超级工厂和运输中的生产——是能源密集型的，并且是当今电动汽车最大的碳排放源之一。
超级工厂是大规模生产电动汽车电池的设施。
“与生产汽油车相比，生产电动汽车会导致更多的排放。根据生产国的不同，生产排放量会增加 30% 至 40%，其中主要来自电池生产，”剑桥环境、能源和自然资源治理中心研究员弗洛里安·诺布洛赫 (Florian Knobloch) 说。
那些较高的生产排放量被视为“初始投资，由于生命周期排放量的减少，它很快就会得到回报。”
据《华盛顿邮报》今年报道，中国目前主导着电池生产，有 93 家超级工厂生产锂离子电池，而美国只有 4 家。
“我认为电池是电动汽车中最复杂的组件，拥有最复杂的供应链，”美国能源部储能研究联合中心主任乔治克拉布特里告诉 CNBC，并补充说电池生产对电动汽车的碳足迹产生巨大影响。
他解释说，中国较老的超级工厂制造的电池通常由化石燃料提供动力，因为这是五到十年前的趋势。因此，使用现有工厂的电池制造的电动汽车
但这种情况正在改变，他说，因为“人们已经意识到这是一个巨大的碳足迹。”
专家指出了围绕电池生产的其他考虑因素。
它们包括不道德和环境不可持续的采矿做法，以及供应链的复杂地缘政治性质，各国不想依赖其他国家的钴和锂等原材料或成品电池。
Crabtree 表示，电池生产所需的采矿原材料可能是最后一个脱碳的。
回收和脱碳电网
今天，很少有废电池被回收利用。
专家表示，随着时间的推移，电池生产所需的原材料供应有限，企业别无选择，只能回收利用。
麦肯锡的 Hannon 概述了公司采取回收措施的其他原因。它们包括一个监管环境，根据法律，生产商必须处理废电池——而处理它们的成本可能会更高。
“将缺乏回收基础设施视为一个问题的人并没有意识到我们还不需要大量的回收基础设施，因为汽车太新了，我们不需要很多回来，”他说。
他补充说，大多数汽车公司已经在努力确保在电动汽车在未来十年开始达到使用寿命之前，他们有足够的回收能力。
剑桥大学的 Knobloch 表示，大量研究正在改进电池技术，以使其在环境上更具可持续性，并减少对稀缺原材料的依赖。他补充说，还需要在电网脱碳方面做出更多努力。
“与煤炭发电能力相比，每年向电网增加更多的可再生发电能力非常重要，”Knobloch 说。
“如今，与建造新的化石燃料发电厂相比，建造大型太阳能或海上风能要容易得多。我们看到的是更多可再生电力进入世界各地的电网。”
不过，他指出，使用可再生能源发电仍会排放温室气体，因为生产太阳能电池板和风力涡轮机会产生排放。Knobloch 补充说：“我们所关注的是，电网充分脱碳需要多长时间才能从电动汽车中获得巨大收益。”
社会变革所需的政策
专家们一致认为，从汽油动力汽车向电动汽车的过渡并不是全球应对气候变化的灵丹妙药。
它需要与促进更多使用公共交通和其他出行方式(包括自行车和步行)的社会变革齐头并进。
减少私家车的使用需要大量资金和政策规划。
麻省理工学院的 Paltsev 也是该大学全球变化科学与政策联合项目的副主任，他解释说，目前全球约有 12 亿辆燃料动力汽车——这一数字预计将增加到 18 亿至 18 亿至20 亿。
相比之下，目前电动汽车只有约1000万辆。
Paltsev 说，人们低估了必须生产多少辆新车以及生产这些电动汽车需要多少材料。
在国际能源机构预测，电动汽车，客车，货车和公路上的重型卡车的数量预计到2030年，达到1.45亿。
根据 Knobloch 的说法，即使每个人都驾驶电动汽车而不是汽油动力汽车，但由于其庞大的体积，插电式汽车仍然会产生大量排放。
“因此，这不是缓解气候变化的灵丹妙药。理想情况下，你还尝试大量减少汽车数量，并尝试推动公共交通等事物，”他说。“让人们远离单独的汽车运输同样重要。”
