作为政府和监管机构推动全球经济脱碳和应对气候变化带来的风险的更广泛举措的一部分，航运业面临着减少碳排放的越来越大的压力。
更清洁、“更环保”的燃料正在成为目前跨洋动力船舶所依赖的“船用燃料”的替代品，后者通常是石油精炼过程中的“脏”残余物。但是，采用它们需要付出巨大的代价。政策制定者有责任激励该行业对绿色燃料的投资，以推动实现气候目标所需的变革速度。
问题
在 2015 年 12 月 12 日联合国气候大会(COP21)上达成的具有里程碑意义的《巴黎协定》中，世界各国同意努力大幅减少全球温室气体排放，并将本世纪全球气温升高幅度限制在 2 摄氏度以内，同时努力将增加进一步限制在 1.5 度。
自从就这些总体目标达成一致以来，许多政府已经着手制定自己的减排目标，并制定政策来强调这些目标。
例如，在英国，政府于 2019 年立法，到 2050 年将英国温室气体的净排放量减少 100%，回到 1990 年的水平——这个目标通俗地定义为实现“净零”排放。此后，它制定了一个进一步的中期目标，即到 2035 年将英国的排放量与 1990 年的水平相比减少 78%。2035 年的目标将首次涵盖国际航空和航运。
根据金融时报 2019 年的一份报告，航运占全球温室气体排放总量的 2% 至 3%，这使得该行业在排放量方面与德国、韩国、伊朗和加拿大等国不相上下。它负责的二氧化碳排放总量。英国《金融时报》称，远洋客轮在 2018 年还燃烧了近 20 亿桶“脏”燃料油。
在与气候相关的灾难越来越频繁的消息中，例如最近欧洲大陆的洪水和澳大利亚和美国的野火，对特定行业和个体企业的温室气体排放的审查越来越严格，这也不例外与航运。
由于担心大型游轮对当地环境的影响，意大利政府最近禁止大型游轮进入威尼斯水域，而英国广播公司的一份报告强调了游轮如何造成南安普敦的空气污染，该报告还指出“游轮有巨大的电力需求，并为灯和水处理厂等船上设施提供动力，他们在停泊在港口时 24/7 全天候运行发动机”。《自然》杂志在 2016 年报道称，“低级船用燃料油的硫含量是公路柴油的 3,500 倍”，香港三分之一至一半的空气污染物来自港口的大型船舶。
尽管现有关于航运空气污染的规则，但国际海事组织 (IMO) 是联合国的一个机构，它通过了航运污染规则并鼓励世界各国政府将这些规则落实到国家法律中，正在寻求进一步推动环境标准。
6 月，IMO 的海洋环境保护委员会在 IMO 于 2018 年制定的初步战略的基础上，加强了对船舶的能效要求。这些措施将于 2022 年 11 月 1 日开始生效。IMO 为减少二氧化碳排放设定了更广泛的目标作为国际航运的平均水平，到 2030 年至少减少 40%，到 2050 年比 2008 年减少 70%。它希望与 2008 年相比，到 2050 年将国际航运的年度温室气体排放总量减少至少 50%。它表示，这些目标与《巴黎协定》的目标一致。
个别公司也设定了自己的目标。全球最大的集装箱航运公司马士基在 2019 年宣布了“2018 年新的雄心勃勃的目标，即到 2050 年运营中的二氧化碳净排放为零”。
向更清洁燃料的过渡
减少航运碳排放的一种方法是让船舶使用更环保的燃料，如氨和氢气。
氨不含碳，因此燃烧时不会排放二氧化碳。然而，全球海事论坛估计，通过使用氨燃料使该行业转型以实现 IMO 2050 年的排放目标至少需要花费 1 万亿欧元。
“绿色氢”不产生二氧化碳并使用可再生能源与电解相结合，是另一种被认为对全球脱碳努力具有潜在关键作用的技术。大规模生产绿色氢目前复杂且成本高昂，尽管包括欧盟在内的世界各地的政策制定者正在探索支持其发展投资的机制，目的是随着时间的推移降低企业采用该技术的成本.
史密斯企业与环境学院、牛津马丁学院新经济思维研究所和品诚梅森公司于 2021 年 6 月发表的一份报告进一步强调了与航运脱碳相关的经济挑战的规模。
这份名为“零排放航运：激励国际航运脱碳的监管支持”的报告确定了“航运脱碳的几种潜在可行技术”，包括电池、生物燃料、氢基燃料、碳基合成燃料、核能和风能电力，但表示“绿色氢和绿色氨等清洁燃料的成本是化石燃料的两倍多，即使每吨 40 美元的适度碳价也是如此”。
然而，该报告探讨了推动航运脱碳的“差价合约”(CfD)计划的可行性，强调了差价合约在帮助增加英国能源结构中可再生电力比例方面已经发挥的作用。
从最基本的意义上讲，差价合约本质上是两方之间的协议，其中一方(公共部门实体)同意向另一方(燃料或技术的生产商)支付较高的商品实际价值之间的差额在某个时间点——市场价格——以及双方在订立差价合约时商定的价值——执行价格。
当市场价格低于执行价格时，生产商将差价返还给该计划。
根据该报告，“纯燃料”差价合约可用于鼓励托运人以与船用轻油相同的价格改用零碳排放燃料，但承认该机制“可能无法覆盖 100%从零排放航运转换或必须为基础设施和改造成本提供支持的成本”。还提倡进一步基于“总拥有成本”的 CfD，涵盖“与建造和运营零碳排放船舶相关的所有成本”。
Pinsent Masons 的Ronan Lambe协助起草了拟议的两个 CfD 的协议负责人，其中列出了“每个 CfD 的工作方式和运作条件”，旨在“使行业利益相关者能够看到基本 CfD 合同，找到协议点，并发现可能需要进一步谈判的问题”。
岸电
推动脱碳议程的进一步解决方案可能来自日益增长的“岸电”运动，该运动设想船舶在港口时关闭发电机并插入岸上电力供应，以减少对当地海洋环境的污染.
然而，这一运动陷入了某种“鸡与蛋”的境地，许多港口运营商认为，船舶对此的需求有限，因此不愿支付实施所需的基础设施，因为他们的担心可能无法从该投资中获得回报。
与向更清洁燃料的过渡一样，政策制定者实际上有责任充当变革的催化剂。虽然引入 CfD 是激励转向更清洁燃料来源的一种选择，但可能需要改变监管来强制船舶在港口期间使用港口提供的电力供应。
