一项新研究表明，虽然航空排放目标符合《巴黎协定》的总体目标，但航空对气候的影响很可能达不到这些目标。
航空是全球经济的重要贡献者，但通过产生二氧化碳 (CO2) 以及非 CO2效应(例如形成氮氧化物、臭氧和轨迹云)而导致气候变化，这些都会导致全球变暖。
研究人员认为，只要该行业进入复苏阶段，为应对当前局势封锁而对全球航空旅行施加的限制只会对航空的整体气候影响产生暂时的影响。
由伯明翰大学专家组成的国际研究团队今天在Nature Communications上发表了他们的研究结果，他们认为非 CO2效应将在未来几年继续对航空的气候影响做出重大贡献。
然而，这些影响并未包括在国际民用航空组织 (ICAO) 的气候中性增长目标中，并且仅在 Flightpath 2050(欧盟委员会的航空愿景)中得到了部分解决。
尽管 Flightpath 2050 排放目标可能会稳定航空对气候的影响，而且国际民航组织的抵消计划 CORSIA 将超过为支持《巴黎协定》在 2025 年至 2064 年之间设定的 1.5°C 目标而设定的气候目标，但研究人员警告说，航空引起的全球变暖效应正在加剧。尽管在该行业内实施了一系列缓解方案。
该研究的合著者、伯明翰大学机械工程高级讲师 Simon Blakey 博士评论说：“发动机、机身和操作的技术改进不足以充分减少航空对气候变化的影响。我们必须探索同时采取所有缓解方案 -- -- 包括更多地使用可持续燃料和基于市场的措施，以限制航空对环境的影响。
“考虑可持续燃料必须包括使用中的非 CO2排放以及燃料生产中的 CO2排放的影响。如果我们仅根据 CO2 进行所有计算，我们就会错过非 CO2排放的大幅改进这些燃料可以提供，特别是在减少颗粒物排放方面，这有助于增加巡航条件下的变暖效应。”
目前，人们对旨在减少航空气候影响的政策、法规和研究有着浓厚的兴趣。研究人员模拟了这些措施对全球变暖的影响，分析了潜在的技术改进和具有挑战性的行业目标假设，其中包括多达 2100 年的多种情景。
他们的评估还涵盖了几种 COVID-19 恢复情景，包括旅行行为的变化，以及可行的技术进步和可持续航空燃料的可用性。
为了更好地了解大流行对航空气候影响的可能影响，研究人员评估了国际从国家封锁和相关航空旅行大幅减少中复苏的三种不同途径。
他们考虑了三年的快速恢复，15年的缓慢恢复以及由于锁定期间的经历而导致的习惯变化，例如转向网络会议而不是面对面会议。
